Пермская индустрия авиаперевозок

Объем авиаперевозок в Прикамье может быть увеличен более чем вдвое. Однако действующий уровень предложения этому не способствует.
Российский рынок авиаперевозок в значительной степени остается в стороне от общемирового авиационного мэйнстрима. Характерные для всей авиации тенденции в российских реалиях выражаются весьма своеобразно. 2002 год стал кризисным для всего авиационного сообщества. Теракты 11 сентября в Нью-Йорке существенно снизили объемы перевозок практически всех мировых компаний. Среди редких и сключений оказалась Россия, общий рост отрасли авиаперевозок в которой составил около 7 процентов.
Впрочем, для пермской авиации 2002 год также оказался не лучшим – реконструкция взлетно-посадочной полосы (ВПП) стала причиной заметного снижения объемов перевозок. И без того весьма посредственное в плане авиаперевозок Прикамье "инвестировало" год на "мощение" пути к резкому взлету сферы авиаперевозок. "Теперь в Перми будут летать даже "Боинги"!". Между тем, действующие в Перми авиапредприятия в силу разного рода причин не намерены кардинально менять с труктуру своего бизнеса. Новые компании практически не имеют шансов закрепиться на рынке авиаперевозок в Прикамье.
Пермь авиационная – явление с 64-летним стажем. История начинается с Пермского авиаотряда, основанного в 1940 году и в 1969 перенесенного в Большое Савино. При этом по объему перевозок и ряду других показателей пермяки и их коллеги из Челябинска традиционно делили второе-третье место в уральском регионе. Безусловное лидерство принадлежало Свердловскому авиаотряду.
Образованное в 1992 году государственное предприятие "Пермские авиа��инии" ("ПАЛ") на протяжении некоторого времени (как, впрочем, и другие региональные авиакомпании) пользовалось поддержкой собственника имущества – федеральных властей. Применяемая практика государственного дотирования возымела краткосрочный эффект: до 1993 года стоимость услуг авиаперевозчиков оставалась "в пределах допустимых норм". Введение адекватных эпохе экономически обоснованных тарифов де факто вывело авиаперевозки из списка услуг широкого потребления.
Период общеэкономического упадка в сочетании с определенными административно-терр��ториальными изменениями (переход Пермской области в Приволжский федеральный округ) фактически задвинул пермскую авиацию в стан середнячков с весьма скромным потенциалом. Очевидным лидером летного бизнеса в ПФО, в котором на сегодня действуют 52 авиакомпании, является Самара.
Впрочем, сравнение с восточно-уральским соседом напрашивается само собой, и с годами развитие авиации в столице Западного Урала стала выглядеть еще более бледно. Индикатором "благополучия" отрасли в данном случае вполне может служить объем предоставленных услуг. В частност и, если в 1991 году количество отправленных пассажиров (часто авиаперевозчики оперируют именно этим показателем) из аэропортов "Большое Савино" и "Кольцово" составляло соответственно 758 тыс. и 1,2 млн человек, то в 2003 году самолетами Пермь покинули 130 тыс., а Екатеринбург около 650 тыс. человек. При этом пермяков заметно опередил и Челябинск, отправивший в том же году более 200 тыс. авиапассажиров.
Близость к столице нередко предопределяет выбор средства передвижения. Соответственно, тот факт, что Пермь в сравнении с Екатеринбургом ближе к первопрестольной ��а 300 км, безусловно, сказывается на количестве "летного контингента". К этому надо добавить и отсутствие развитой туристической индустрии в Прикамье.
Однако, даже с учетом вышеперечисленных факторов, количество потребителей услуг авиаперевозки может быть существенно увеличено. По мнению руководителя представительства ОАО "Аэрофлот" в Перми Бориса ШРЕЙДЕРА, реальный потенциал Перми позволяет отправлять более 300 тыс. человек ежегодно.
По мере либерализации тарифной политики количество желающих "возить самолетами болванки из Бийска" стремит��льно сокращалось. В результате ликвидации нерентабельных рейсов за последние десять лет количество маршрутов, на которых действуют "ПАЛ", сократилось вдвое.
С другой стороны, стремление региональных компаний сосредоточить силы на доходных направлениях привело к очевидному перекосу маршрутной сети. Из 29 млн пассажиров авиакомпаний по всей России 23 млн были перевезены в Москву.
По словам заместителя генерального директора ФГУП "Пермские авиалинии" Вячеслава ТЕКОЕВА, рейсы между столицей и Западным Уралом остаются фактически единственными приносящими стабильный доход. Рентабельность полетов на этом направлении достигает 50 процентов. Пассажиры рейсов до Москвы стабильно составляют порядка 65% общего пассажиропотока авиаперевозок Пермской области.
К этому необходимо добавить, что в ближайшем будущем "Пермские авиалинии" намерены прекратить функционирование прямого рейса "Пермь–Красноярск". Фактически это означает закрытие воздушных сообщений Прикамья с регионами в восточном направлении. Сложившаяся ситуация, в свою очередь, предполагает, что сообщение с регионами Сибири и Даль��его Востока будет осуществляться через "перевалочные пункты" – Москву и Екатеринбург.
Слабое развитие туристической отрасли, а также весьма высокие цены на данный вид услуг соответствующим образом влияют на формирование целевой аудитории: по оценкам, порядка 80 процентов клиентов авиакомпаний в Перми составляют бизнесмены и государственные служащие, совершающие регулярные командировки.
Ограниченность клиентуры накладывает отпечаток и на характер конкуренции на рынке авиаперевозок в Пермской области. Три действующие авиакомпании – "Пе��мские авиалинии", "Аэрофлот" и Lufthansa – в силу сложившейся системы "сфер влияния" в той или иной степени сформировали устойчивые целевые группы. При этом весьма туманные перспективы прихода на пермский рынок новых компаний фактически способствуют консервации сложившегося расклада сил. С другой стороны, устойчивая общероссийская тенденция к росту пассажиропотока (в среднем по России этот показатель составляет 10-12 процентов) в определенной степени проявляется и в Прикамье, что, безусловно, "умиротворяет" игроков.
Lufthansa German Airlines – единственный дейст��ующий в Перми иностранный перевозчик. Компания Lufthansa является участником "Стар Альянса" (Star Alliance), что позволяет использовать весьма обширную транспортную маршрутную сеть. В Пермской области и Удмуртии представлен единственный, осуществляемый три раза в неделю, рейс компании по маршруту Пермь–Нижний Новгород–Франкфурт. Во Франкфурте, где находится главный распределительный центр (хаб) Lufthansa, пермские клиенты компании могут воспользоваться всем спектром предоставляемых компанией маршрутов. Как пояснил региональный менеджер Lufthansa по Пермской област и и Удмуртии Фабиан БАДЕ, деятельность авиакомпании в России осуществляется на основе соглашения между Россией и Германией, которое, в частности, предусматривает запрет на осуществление Lufthansa внутрироссийских перевозок. С другой стороны, "маленький" регион исключает необходимость заключения договора с местными перевозчиками.
Представленный в Пермской области с лета 2000 года "Аэрофлот" выступает как национальный перевозчик: по мнению специалистов компании, задача "Аэрофлота" – стать "консолидатором" отечественного рынка авиаперевозок. Соответст венно, компания в первую очередь ориентируется на создание собственной сети Москва–регионы. При этом, согласно широко распространенной точке зрения, "Аэрофлот" в Перми имеет собственный контингент – пассажиров, использующих международный аэропорт "Шереметьево" как хаб (стыковки с рейсами в Европу и Америку). Как отметил Борис Шрейдер, доля международных перевозок компании составляет 80 процентов. Так или иначе, количество пассажиров "Аэрофлота" в период с 2000 по 2003 год возросло с 30 тыс. до 40 тыс. человек. В целом на долю "Аэрофлота" приходится около 20 проце��тов пермско-московского трафика. Однако, по словам г-на Шрейдера, несмотря на амбициозные задачи компании, в ближайшее время компания не намерена увеличивать интенсивность полетов в Перми (на сегодня это 1 рейс в день).
Соответственно, приоритетом "Пермских авиалиний" являются внутрироссийские маршруты. При этом клиентура "ПАЛ" в период с 2001 по 2003 год увеличилась почти на 19 процентов. Коэффициент загрузки кресел по всем действующим в Перми авиакомпаниям составляет 72-79 процентов, что является высоким показателем (в том числе по мировым стандартам). < br /> Между тем, как уже отмечалось, потенциально объем пермского рынка авиаперевозок может быть увеличен более чем в два раза. В частности, по некоторым подсчетам, московское направление вполне рентабельно даже при стоимости билета в 100 долларов (сегодня и "ПАЛ", и "Аэрофлот" предоставляют одинаковый тариф, который превышает 140 долларов). Таким образом, "аудитория пермского неба" может быть расширена не только в рамках "естественного прироста" – как следствие роста благосостояния – но и за счет привлечения к авиаперевозкам менее обеспеченных слоев населен ия. На это, в частности, указывал вице-президент ЗАО "Авиакомпании "КНГ-Трансавиа" Сергей ЛАГОДА, обосновывая приход своей компании на пермский рынок.
Впрочем, "КНГ-Трансавиа" не единственное предприятие, стремившееся расширить предложение в сегменте авиаперевозок в регионе. В период реконструкции взлетно-посадочной полосы авиакомпания "Пулковские авиалинии" осуществляла рейсы на маршруте Пермь–Санкт-Петербург. С инициативой расширения сети сообщений на южном направлении выступал ростовский "Аэрофлот–Дон". Стабильный интерес к этому же направ��ению демонстрируют и екатеринбургские "Уральские авиалинии". Однако на сегодняшний день можно с уверенностью констатировать, что пермский рынок по-прежнему остается закрыт для других компаний.
Существенным образом общий спад развития гражданской авиации отразился на грузовых перевозках. На сегодняшний день в Перми отсутствует парк грузовых самолетов. Имеющиеся в распоряжении "ПАЛ" два грузовых Ан-26-100 были переоборудованы под пассажирские воздушные суда. По словам заместителя генерального директора ФГУП "Пермские авиалинии" Виктора ГРУШЕВСКО ГО, подобные меры вызваны отсутствием спроса. В 1991 году объем грузоперевозок в аэропорту Большое Савино составил 20 тыс. тонн. Последние несколько лет этот показатель держится на уровне 800-1000 тонн ежегодно.
Отсутствие грузового воздушного судна в первую очередь задевает интересы целого ряда компаний, занимающихся организацией доставки грузов. В результате деятельность многих из них фактически строится по схеме "Пермь–Москва–весь мир". Грузоперевозки осуществляются при наличии свободного тоннажа в грузовых отсеках пассажирских самолетов (хотя ��реимущественное право на размещение багажа имеют пассажиры).
Определяющими факторами в выборе перевозчика для компаний являются как удобность расписания, так и система надежности доставки грузов. Как пояснил генеральный директор DHL в Перми Роман ЗАЙЦЕВ, для услуг экспресс-доставки более удобным является отправка грузов с "ПАЛ", так как последние имеют два рейса Пермь–Москва ежедневно. С другой стороны, предпочтение Lufthansa при выборе международных рейсов объясняется налаженной системой контроля за перемещением груза в ходе его доставки (Lufthansa пу��ликует сведения о транзите грузов на Интернет-сайте). В целом, как отметил Роман Зайцев, следует ожидать некоторого увеличения грузоперевозок в ближайшие годы. В частности, пояснил господин Зайцев, по мере развития электронной корреспонденции будет происходить сокращение объемов документации и, соответственно, переориентация компаний по экспресс-доставке на грузоперевозки.
В отличие от большой авиации, малая вполне может продемонстрировать динамичную смену расклада сил. При этом, по словам генерального директора авиакомпании "Геликс" Анатоли�� ГЛАЗЫРИНА, в 2003 году возглавляемая им компания осуществляла порядка 95 процентов авиационных работ на внутреннем рынке Пермской области. По убеждению господина Глазырина, ситуация должна в корне измениться с приходом на этот рын ок ФГУП "Пермские авиалинии". Последнее, в частности, собрало под одно крыло Кудымкарское и Березниковское авиапредприятия, а также стало наследником технической базы Второго пермского авиапредприятия (в "ПАЛ" перешел вертолетный парк, базировавшийся в аэропорту "Бахаревка"). Как пояснил Виктор Грушевский, данная интеграция имеет своей целью образование при содействии областной администрации региональной авиакомпании, которая возьмет на себя выполнение обязательных работ.
К сфере традиционных приоритетов внутренней авиации относятся санитарн ые и лесопатрульные, поисково-спасательные авиационные работы, обслуживание нефте- и газопроводов, геологическая разведка. Если последнее направление в Прикамье фактически не развивается, то остальные так или иначе гарантируют весьма стабильные заказы, что делает малую авиацию в целом весьма прибыльной отраслью. По словам Анатолия Глазырина, оборот компании в 2003 году составил 30 млн рублей (около 2000 часов налета).
Ситуацию обостряет отсутствие в Прикамье инфраструктуры аэропортов. Единственным является "Большое Савино". Остальные аэропорты факт��чески представляют собой взлетно-посадочные площадки. В результате, обладание аэропортом, по убеждению господина Глазырина, становится мощным оружием в руках "Пермских авиалиний".
С другой стороны, распад Второго пермского авиапредприятия существенно осложнил проблему аэронавигации. До сих пор действующая в "Бахаревке" служба диспетчеров фактически не справляется с поставленной задачей. В результате пилоты "летают по сотовым и радиотелефонам". В планах "ПАЛ" объединить это подразделение с базирующимся в Б. Савино пермским филиалом предприятия " Аэронавигация Урала".
Третья крупная компания, действующая в сфере малой авиации, – пермский филиал авиапредприятия "Газпромавиа" (дочернее общество ОАО "Газпром") – фактически полностью сконцентрирована на профильной деятельности. По словам директора пермского филиала Сергея ВЛАСОВА, обслуживание газопроводов "Газпрома" (более 10 тыс. км на территории Пермской области) составляет более 95 процентов объема работ, выполняемых авиапредприятием (при этом налет на вертолетах МИ-2 составляет более 2500 часов, на Ми-8 около 1800 часов). Соответственно, выход н а свободный рынок рассматривается как далекая перспектива.
Замкнутое развитие пермской индустрии авиаперевозок фактически не имеет перспективы. Так или иначе, рынок большой авиации в Прикамье будет претерпевать изменения. Кардинальные преобразования следует ожидать с началом процедуры акционирования ФГУП "Пермские авиалинии" и сопутствующим разделением "объединенного авиаотряда" на аэропорт и авиакомпанию. Предложения об акционировании пермского авиапредприятия выдвигались фактически с середины 90-х годов, но по тем или иным причинам откла��ывались. Сегодня ГСГА настроена куда более решительно.
Реконструкция взлетно-посадочной полосы фактически предопределяет необходимость развития аэропорта независимо от успехов авиакомпании. Активная позиция администрации области по привлечению федеральных средств на реконструкцию, периодически всплывающая информация о возможном объединении (или покупке!) "Пермских авиалиний" с другой крупной компанией (чаще всего в такой роли фигурируют "Уральские авиалинии") – тому подтверждение. Впрочем, до завершения полной реконструкции ВПП (сейчас иде т монтаж локационного и осветительного оборудования) каких-либо масштабных изменений ожидать не стоит. Федеральные средства на проект перечисляются на счет ФГУП "Пермские авиалинии" – любое изменение в названии повлечет ликвидацию счета и, соответственно, прекращение федерального финансирования. Вкладывать деньги в ВПП ни одна компания, кроме базовой, естественно, не заинтересована.
По словам Вячеслава Текоева, аэропорт с годовым пассажиропотоком 200 тыс. человек обречен на строку в бюджете "базовая компания". С другой стороны, как уже отмечалось , именно в привлечении других авиакомпаний скрывается возможность увеличения летного контингента в Пермской области.
Постепенное складывание российской системы хабов, скорее всего, поставит Пермь между двумя крупными центрами: Екатеринбургом, к которому тяготеет Урал и Западная Сибирь – с одной стороны, и Самарой как авиационным центром ПФО – с другой. По мнению Бориса Шрейдера, затягивание вопроса с ВПП, отказ от привлечения авиакомпаний из других регионов стали причиной того, что Пермь в определенной степени упустила возможность стать самос��оятельным транзитным центром. Таким образом, авиационное тяготение (а может, и зависимость?) к ПФО или УФО не являются призрачными фантомами.
Менее динамичный сегмент внутренней авиации действительно может стать полем для создания региональной авиакомпании. При куда более четко сформулированной позиции областной администрации перестановка фигур на этом рынке может произойти значительно быстрее, чем в "большой" авиации.

Комментарий:
На вопрос "ПО" ответил Анатолий ГЛАЗЫРИН, директор ЗАО "Авиакомпания "Геликс"
– Насколько объединение муниципальных предприятий под эгидой ФГУП "Пермские авиалинии" способно решить проблемы малой авиации в Перми?
– Сегодня для возрождения местной авиации потребуется огромное количество сил и средств. Раньше существовало Второе Пермское авиапредприятие в аэропорту "Бахаревка", муниципальное авиапредприятие в Березниках, государственное предприятие в Кудымкаре, лицензия перевозчика была у "Пермских моторов". Сейчас фактически ни одно из этих предприятий не функционирует, все они собраны под свидетельство эксплуатанта в ФГУП "Пермс кие авиалинии".
Сегодня в области существует всего один аэропорт – "Большое Савино". Другие – это просто несертифицированные площадки. При этом уже год Березниковский аэропорт отказывается нас заправлять авиатопливом, в том числе и вертолеты санитарной авиации. Мы, лично для себя смогли решить это вопрос.
Сейчас мы арендуем принадлежавшую нефтяникам посадочную площадку в Красновишерске. Мы ее фактически восстановили и сегодня успешно используем для дозаправки наших вертолетов. С этой площадки мы можем охватить весь север области, летаем в республику Коми и за Урал.
С другой стороны, объективно существует проблема аэронавигации на местных воздушных линиях. Конечно, вертолет можно поста