Атака с воздуха

Российских авиаперевозчиков теснят зарубежные конкуренты. Они могут предложить массовому клиенту более низкие цены, а пассажиру бизнес-класса - привлекательный сервис.
Сразу три европейских авиаперевозчика - AirBerlin, Niki и Germanwings - заявили, что с 1 января они начнут полеты в нашу страну по беспрецедентно низким ценам. Билет на рейс из Москвы и Санкт-Петербурга, например, в Штутгарт или Дюссельдорф (в оба конца) будет стоить не дороже 140 евро. А перелет из российской столицы в Вену и обратно обойдется и вовсе в 110-120 евро. Это ровно вдвое деш��вле, чем билеты "Аэрофлота" и "Сибири" даже в рамках специальных рекламных акций.
Установленные европейцами тарифы на российском направлении повергли в шок руководителей отечественных авиакомпаний и российские авиационные власти. По словам гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, выход на наш рынок новых авиакомпаний из Европы неизбежно приведет к резкому обострению конкурентной борьбы и, как следствие, к новому переделу рынка. Заместитель начальника отдела Ространснадзора Наталья Кириллова считает, что часть российских авиакомпаний может ра зориться, выжившим же будет нанесен серьезный материальный ущерб. А директор Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николай Шипиль вообще заявил, что пускать на наш рынок низкозатратные авиакомпании из Европы ни в коем случае нельзя. И только группе "Ист Лайн", управляющей аэропортом Домодедово, планы европейцев пришлись по душе. Заместитель председателя совета директоров "Ист Лайна" Сергей Горбунов сообщил журналистам, что в ближайшее время его компания начнет строительство в Домодедово отдельного терминала, который будет обслуживать р ейсы низкозатратных авиакомпаний. Чего же так боятся наши авиационные власти? Неужели всего три западных авиаперевозчика (заметим: не из первого десятка) способны поставить на колени элиту гражданской авиации нашей страны?

За пригоршню евро

На самом деле опасения чиновников отнюдь не напрасны. Появившиеся в середине 90-х, одновременно в Европе и США, низкозатратные авиакомпании (low-cost airlines) произвели настоящую революцию в мировой авиаиндустрии. Благодаря политике "открытого неба" в рамках Евросоюза местные авиаперевозчики получ или возможность выполнять неограниченное количество рейсов между любыми аэропортами стран - членов ЕС (примерно такие же правила действуют в США). А маркетинговые нововведения и борьба за снижение издержек породили принципиально новый класс авиаперевозчиков - "без излишеств". Пассажирам были предложены рейсы в самые отдаленные от центра города аэропорты в самое неудобное время вылета, причем без питания на борту, а часто и без стюардесс. На некоторых рейсах дисконтных авиакомпаний пассажирам приходится самим нести весь свой багаж в салон самолета и д��ржать его буквально на руках. Кроме того, low-cost airlines не возвращают деньги в случае отказа от полета и не меняют билеты, если пассажир захочет перенести дату вылета. При этом все дисконтные авиакомпании используют, как правило, только один тип магистральных лайнеров (в основном Airbus A-321 или Boeing-737). Унификация парка удешевляет техобслуживание и облегчает ремонт, для проведения которого требуется минимум персонала. Зато стоимость билетов (приобрести их можно только через Интернет) с лихвой компенсирует все неудобства. Например, полет авиалайнерами ирландск��й Ryanair из Англии в Голландию обойдется примерно в 25 евро. А, скажем, британская EasyJet летает из Роттердама в Копенгаген всего за 19 евро. В конце 90-х подобные рейсы быстро стали популярными сначала у студентов и пенсионеров, а затем и у прочих путешественников. Но настоящий бум дисконтные авиакомпании пережили после терактов 11 сентября 2001 года. Охватившая Европу и США аэрофобия усугубила проблемы лидеров отрасли и помогла дисконтным авиакомпаниям не только захватить рынок, но и прочно закрепиться на нем: за последние пять лет количество их клиентов выросло почти в пять раз. И это при том, что пассажиропоток на авиалиниях в мире в последние годы неуклонно сокращался. Сейчас дисконтные авиакомпании перевозят уже более 2 млн пассажиров в неделю, а самые крупные из них даже входят в число крупнейших авиаперевозчиков мира. При этом норма прибыли практически у всех низкозатратных авиакомпаний устойчиво держится выше 10%, что делает их одними из самых прибыльных в отрасли. Ворвавшись в элиту мирового авиабизнеса, дискаунтеры стали еще и крупнейшими покупателями новых самолетов. Пока охваченные кризисом American Airline s, United Airlines и US Airways требовали от правительства США многомиллиардных субсидий и защиты от кредиторов, Southwest Airlines размещала исторический заказ на 290 самолетов общей стоимостью почти 15 млрд долларов. А по другую сторону Атлантики в это же время похожую сделку провернула EasyJet: она закупила 120 новых самолетов на 4 млрд долларов. Сейчас Southwest Airlines владеет восьмым по величине коммерческим воздушным флотом в мире. У этой техасской авиакомпании самолетов больше, чем у British Airways или Lufthansa. Парк самолетов EasyJet и Ryanair несколько меньше, тем не менее он обеспечивает им мест�� в первой десятке самых крупных авиакомпаний Европы. Агрессивная маркетинговая политика дисконтных авиакомпаний привела к тому, что доля традиционных авиаперевозчиков на международных воздушных линиях внутри Европы резко сократилась. Более того, целый ряд авиакомпаний, не выдержав конкуренции с дискаунтерами, попросту обанкротился. Такая участь, например, постигла Swiss Air и Sabena - национальные авиакомпании Швейцарии и Бельгии. Наученные горьким опытом традиционные авиакомпании принялись одна за другой создавать дочерних низкозатратных авиаперевозч иков. Например, Lufthansa учредила дискаунтера Germanwings, British Airways - авиакомпанию Go, KLM - Buzz. В результате к середине нынешнего года в Европе насчитывалось уже более пятидесяти низкозатратных авиакомпаний.
По словам президента Ryanair Майкла О`Лири, в небе над Европой стало тесно и авиакомпании начали искать новые быстрорастущие рынки, где конкуренция пока слаба. За полгода, прошедшие с момента вступления в Евросоюз Латвии и Эстонии, Ryanair и EasyJet уже успели открыть по ежедневному рейсу в Таллин и Ригу. Впрочем, уже сейчас понятно, что главная схватка между дисконтн��ми авиакомпаниями развернется за рынок России.

Налет на Россию

В нашу страну пока летает только один низкозатратный авиаперевозчик - Germania-Express. Эта авиакомпания начала выполнять ежедневные рейсы в Москву зимой прошлого года на самолетах Fokker-100, вмещающих 109 пассажиров. Билет из Мюнхена и Берлина в российскую столицу обходится примерно в 130 евро. По словам представителя Germania-Express в СНГ Гюнтера Зайбта, рейсы авиакомпании были бы рентабельны при загрузке самолета на 44%. Сейчас же этот показатель у Germania-Express на московских рейсах прибли жается к 100%. Вдохновленный успехом, г-н Зайбт заявил, что его авиакомпания подумывает об открытии новых рейсов в Германию, но уже из Санкт-Петербурга. Появление немецкого дискаунтера привело к резкому снижению тарифов на полеты в ФРГ. Например, "Аэрофлот" вынужден был снизить цены почти на треть, с 700 до 480 долларов за билет в оба конца. При этом заполняемость его рейсов в Германию почти не изменилась. Объясняется это тем, что российский рынок авиаперевозок за последний год вырос почти на 15%, с 29 до 33,5 млн человек. В денежном выражении емкость рынка составляет почти 6,5 млрд долларов. При этом на международных авиалиниях рост за год составил почти 35%. Поэтому появление Germania-Express российские авиакомпании пережили безболезненно. Но вот с приходом AirBerlin, Niki и Germanwings потери наших авиаторов неизбежны. Существующего между ФРГ и Россией пассажиропотока даже с учетом роста рынка на всех не хватит. И если российские авиаторы не смогут предложить сопоставимые цены, то конкурентная борьба будет ими проиграна. По словам директора консалтинговой компании "Инфо-Мост" Бориса Рыбака, чтобы продавать билеты в экономкласс по цен��м дисконтных авиакомпаний, российским авиаперевозчикам необходимо добиться максимальной заполняемости бизнес-класса. "Если в бизнес-класс все билеты проданы, то издержки на рейс окупились с лихвой, - говорит г-н Рыбак. - Остальные места можно вообще не заполнять". Однако ситуация с заполняемостью бизнес-класса в ближайшие годы только ухудшится. Даже сегодня российские бизнес-пассажиры предпочитают летать самолетами западных авиакомпаний. Заполняемость бизнес-класса на рейсах отечественных авиаперевозчиков, как правило, не превышает 40%. Сегодня по ко��ичеству перевезенных пассажиров на международных линиях (из России и в Россию) наши авиакомпании сохраняют лидерство, но по объему продаж в денежном выражении уже проигрывают. А в ближайшие годы доля рынка отечественных авиаперевозчиков сократится и в натуральном выражении.

Потерянный бизнес-класс

По мимо низкозатратных все больший интерес к России проявляют и традиционные западные авиакомпании. За последний год регулярные рейсы в Россию открыли более десяти иностранных авиакомпаний, среди которых Emirates, Qatar Airways, Pakistan Airlines, Vietnam Airlines и ряд других. Об Emirates стоит сказать отдельно. Эта авиакомпания знаменита тем, что на нее так или иначе ориентируется практически вся мировая индустрия авиаперевозок. Главная клиентура Emirates - не просто состоятельные, а сверхбогатые пассажиры, готовые потратить на билет в первом классе до 15 тыс. долларов. Приход Emirates означ��ет, что на авиаперевозки сформировался устойчивый платежеспособный спрос (в бедные немусульманские страны Emirates просто не летает). Прошлым летом в интервью "Эксперту" президент Emirates принц эмирата Дубай Ахмед бин Саид аль-Мактум заявил: "Россия - очень хороший рынок с большим потенциалом роста. Мы считаем, что количество международных рейсов из России будет постоянно увеличиваться". Принц как в воду глядел. В последние несколько месяцев практически все западные авиакомпании, работающие на нашем рынке, начали расширять географию полетов в основном за сче�� организации новых рейсов в провинциальные российские города. Так, национальный авиаперевозчик Австрии - Austrian AG - начал выполнять регулярные полеты в Вену из Краснодара и Ростова-на-Дону. "Российский рынок полностью оправдывает наши ожидания, - говорит региональный директор Austrian AG по России и СНГ Роберт Биглер. - Сейчас мы рассматриваем возможность начать полеты в Уфу, Тюмень, Нижний Новгород и Екатеринбург". А вот британская British Airways, венгерская Malev и чешская CSA в Екатеринбург уже летают. В нынешнем году British Airways выполнит план, установленный пять лет назад , увеличив перевозки между Лондоном и городами России до 250-270 тыс. пассажиров. По словам коммерческого директора British Airways по Восточной Европе Даниэла Буркарда, дальнейший рост пассажиропотока будет зависеть от того, удастся ли компании получить дополнительные разрешения на полеты в города России. От этого же зависит и дальнейший успех Lufthansa. Два месяца назад национальный авиаперевозчик Германии возобновил регулярные рейсы из Москвы в Дюссельдорф и Гамбург, отмененные три года назад. По итогам нынешнего года объем перевозок Lufthansa между городами Герман��и и России превысит 1 млн пассажиров - это самый высокий показатель среди всех иностранных авиакомпаний, летающих в нашу страну. Успешный бизнес в России грандов мировой авиаиндустрии привлекает на наш рынок компании, которые еще год назад даже и не думали о рейсах в Россию. Так, на прошлой неделе руководство американской Continental Airlines заявило о намерении начать полеты из Нью-Йорка в Москву в мае будущего года. С июня по сентябрь Continental будет совершать на Boeing-767 ежедневные рейсы, а в зимний период - четыре раза в неделю.
Если иностранные авиакомпании реал изуют свои планы по захвату нашего рынка, российским авиаторам придется туго. Под натиском дискаунтеров они рискуют в одночасье потерять почти всех пассажиров экономкласса, как это уже случилось в Европе и США. А в результате экспансии British Airways, Emirates, Lufthansa и других российские авиакомпании лишатся еще и тех пассажиров бизнес-класса, которые до последнего времени сохраняли им лояльность.
Сдержать экспансию западных авиаперевозчиков сейчас может только вмешательство российских авиационных властей. Все авиаперевозки между Россией и зарубежными ст��анами строго регулируются межправительственными соглашениями, в основе которых лежит принцип паритета. Правда, на практике он не соблюдается. Тем не менее в критической для отечественной индустрии авиаперевозок ситуации этот механизм может быть задействован, о чем прямо предупредил глава ФАВТ Николай Шипиль. Впрочем, искусственное ограничение конкуренции в отрасли вряд ли устранит фундаментальные проблемы, с которыми столкнулись наши авиаторы. Если наиболее ценные для российских авиакомпаний пассажиры будут и дальше уходить к иностранцам, никаки е правительственные директивы не помогут.

Источник: [журнал "Эксперт"]