Украина больше "ни копейки не даст" на строительство Ан-140

"те образцы, которые сейчас вводятся в эксплуатацию, являются "очень сырыми" и на самолет вообще нет заказов"
Как пишет RBCdaily, недавно министр транспорта Украины Георгий Кирпа заявил, что государство больше "ни копейки не даст" на строительство самолета Ан-140. Нежелание властей финансировать постройку нового регионального самолета чиновник объяснил тем, что те образцы, которые сейчас вводятся в эксплуатацию, являются "очень сырыми" и на самолет вообще нет заказов. Представители Харьковского ��осавиапредприятия, а также самарского завода "Авиакор", на котором с этого года собирается Ан-140, комментировать заявления чиновника отказываются, подчеркивая, что оба завода "работают на полном хозрасчете и строят самолет за счет собственной прибыли". Тем не менее авиаторы не скрывают своей озабоченности в связи с подобными заявлениями чиновников, признавая, что они могут всерьез затруднить работу заводов с контрагентами по продаже самолетов.
Вопреки обвинениям г-на Кирпы, который грозится прекратить финансирование проекта под предлогом того, ч��о самолеты "никто не заказывает", представители ХГАПП утверждают, что у них уже сформирован твердый пакет заказов по итогам недавно состоявшейся выставки в Дубае. "Рынок авиаперевозок на Среднем Востоке и в Северной Африке растет сейчас очень быстрыми темпами - от 10 до 25% в месяц, - сказал RBC daily Сергей Арасланов. - По прогнозам наших специалистов, до 2010 года этим двум рынкам потребуется как минимум 350 региональных машин. Что касается итогов выставки в Дубае, то устойчивый интерес к нашему самолету проявили компании из Иордании, Саудовской Аравии, Арабских Э��иратов, Кении, Египта, Ливии, Руанды и т.д. С некоторыми из этих компаний были подписаны протоколы о намерениях". По словам Сергея Арасланова, в декабре этого года десять российских компаний заявили о своем желании до 2008 года приобрести 23 самолета Ан-140. В их числе такие перевозчики, как "Дальавиа", "Чукотавиа", "Сахалинские авиалинии", "Аэрофлот-Дон". Правда, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлот - российские авиалинии" Сергей Колтович не подтвердил RBC daily информацию о том, что "донская" дочка "Аэрофлота" намерена покупать само леты Ан-140. "Я об этом пока ничего не слышал, - сказал г-н Колтович. - Вряд ли они примут такое решение самостоятельно, без согласования с материнской организацией. Что же касается "Аэрофлота - российских авиалиний", то самолеты такого класса не входят в сферу наших интересов, во-первых, мы ориентированы на покупку реактивной, а не турбовинтовой техники, а во-вторых - минимум на 70-90 мест".
Как признают сами авиастроители, самая сложная часть работы - детальные переговоры и подписание контрактов - еще впереди. "Конечно, поддержка и одобрение властей в этой час ти работы очень важны, - говорит Сергей Арасланов, - Мы напрямую не зависим от Министерства транспорта - ХГАПП имеет долгосрочные отношения с лизинговой компанией "Укртранслизинга", около 49% акций которой сейчас принадлежит Фонду госимущества Украины. К тому же пока мы не получали ни из Минтранса, ни из "Укртранслизинг" никаких официальных документов об отмене существующих с нами соглашений". Что касается самарского завода "Авиакор", то, как объяснил RBC daily руководитель программы Ан-140 на самарском заводе Сергей Кузнецов, "наш завод никак не связан с украинс��ой экономикой, мы как не получали от них никаких денег, так и сейчас не будем". Комментировать высказывания Георгия Кирпы Сергей Кузнецов отказался, заметив только: "Мы и сами были шокированы столь резким высказыванием в адрес самолета, но, впрочем, подобные факты случались уже не раз".
В случае если позиция украинских чиновников действительно приведет к ослаблению позиций украинского завода, то от этого в первую очередь выиграют только западные конкуренты ХГАПП - в классе региональных самолетов на 50 пассажирских мест это компании ATR, Embraer и Bombardier. По информации специалистов ХГАПП, все эти три предприятия в последние годы сокращают свой объем производства. "Если в 2001 году Bombardier выпустил 48 самолетов, то в 2002 - только 29, - говорит Сергей Арасланов. - По нашим прогнозам, в следующем году Bombardier произведет 24 самолета, ATR - 17, мы же планируем выйти на уровень в 21 самолет. Таким образом, по показателям объема производства мы можем встать в один ряд с ведущими мировыми производителями турбовинтовых региональных самолетов". Однако, несмотря на сокращение объемов производства, у западных конкурентов Ан-140 большие ви ды на Россию.
Так, недавно французская компания ATR, входящая во второй по величине в мире европейский аэрокосмический концерн EADS, объявила о своих планах закрепиться на российском рынке региональных самолетов. В настоящее время компания якобы уже работает над двумя лизинговыми сделками с "Сибирью" и UTair, озаключении которых она надеется объявить в ближайшем будущем. По прогнозам ATR, в ближайшем будущем российским авиакомпаниям потребуется от 150 до 200 региональных самолетов, для замены порядка 250 воздушных судов типа Ан-24, Ан-26 и Як-40. При этом, по заявл��нию менеджеров компании, французы рассчитывают получить порядка 50% заказов на западные региональные самолеты (уже сейчас компания располагает 80-90 самолетами, получить которые, по словам вице-президента по маркетингу и продажам ATR Карло Логли, можно "прямо сейчас").
Сами производители Ан-140 отмечают, что конкурировать с "матерыми" западными производителями в части продажи своих самолетов им достаточно сложно. "Ежегодно каждая из этих компаний тратит порядка 150 млн долл. только на научно-технические разработки, - говорит Сергей Арасланов, - эта цифра со поставима с бюджетом всего нашего завода". Несмотря на это, по мнению президента ЗАО "СП МАП-140" Павла Науменко, "нереально рассчитывать на то, что все 250 зарегистрированных в России Ан-24 можно будет заменить дешевым second hand в течение нескольких лет". Кроме того, по мнению г-на Науменко, "даже при установленной на сегодня цене Ан-140 в 8,5 млн долл., его эксплуатация и лизинговые платежи по машине обойдутся компаниям дешевле новых и большинства подержанных западных машин".
Правда, сами представители Харьковского завода признают, что их намерение к 2005 году ста��ь крупнейшим мировым поставщиком турбовинтовых самолетов может осуществиться лишь при соответствующей поддержке со стороны государства. На фоне постоянного усиления позиций концерна EADS в России (напомним, что в последние годы EADS активно наращивает свое присутствие на российском рынке; так, в марте этого года концерн создал в России дочернюю компанию) информационная поддержка госчиновников становится особенно важной для дальнейшей судьбы проекта Ан-140. "Мы отдаем себе отчет в том, что авиастроение и политика неразрывно связаны между собой, - говорит ��ергей Арасланов, - поэтому негативные высказывания чиновников, плюс мощная антирекламная кампания, развернувшаяся против нас в марте этого года, сильно осложняют нам взаимоотношения с нашими заказчиками.
Понятно, что любые авиакомпании, присматриваясь к покупке того или иного самолета, внимательно отслеживают всю информацию по этой машине. Поэтому заявления нашего министра транспорта, особенно в свете только что прошедшей выставки в Дубае, где целый ряд компаний из стран Северной Африки и Среднего Востока проявляли активный интерес к нашей маш��не, кажутся нам непонятными. Добавлю к тому же, что строительство самолета Ан-140 является частью государственной программы по развитию гражданской авиации, одобренной правительством Украины".
Источник: веб-сервер "Iran.Ru"