Ворота в небо

От выбора стратегии развития сибирских аэропортов зависит их дальнейшая судьба: станут ли они узловыми центрами мировой транспортной системы или будут обслуживать лишь внутренние российские перевозки.
В своем ежегодном послании Федеральному собранию Президент России Владимир Путин обозначил развитие транспортной инфраструктуры как одну из наиболее значимых задач, стоящих перед страной. Это и неудивительно: проблема перевозок грузов и пассажиров всегда была актуальна для России с ее огромными расстояниями. При этом особ??нно велика роль авиаперевозок, которые являются единственным средством сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурируют с железной дорогой в дальних и средних пассажирских перевозках.
Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре прошлого года, но пока так и не принятая Государственной Думой, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически о правданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.
Казалось бы, все просто и ясно: перевозчикам необходимо повышать уровень услуг и держать тарифы на приемлемом уровне, тогда будет неуклонно идти и развитие авиаперевозок. Но вся сложность воздушных перевозок в том и состоит, что здесь необходим постоянный учет интересов как минимум трех сторон - пассажиров, авиакомпаний и аэропортов. Причем последнее звено является едва ли не главным во всей цепи, потому что любой аэропорт - по сути монополист, который держит в руках "ключи от неба" отдельно взятого региона.

Авиатранспорт в новых условиях

Контроль деятельности авиаперевозчиков на территории Сибирского федерального округа осуществляют три межтерриториальных управления Минтранса РФ: Западно-Сибирское, Красноярское и Восточно-Сибирское. Рассмотрим деятельность сибирской гражданской авиации в различных регионах.
Так, общий рынок авиаперевозок Сибири, а в него включаются все доходы сибирских аэропортов и авиакомпаний, оценивается примерно в 27 млрд рублей в год, при этом доли этих авиапредприятий в Западной Сибири, Красноярском крае и Восточной Сибири соответственно составляют 15, 10 и 2 млрд рублей.
Всего авиапредприятиями Сибирского федерального округа в первом полугодии 2004 года перевезено чуть более 2,6 млн человек, что на 24% превышает уровень аналогичного периода 2003 года. Из этого количества пассажиров львиная доля - 1,6 млн человек - б ыла перевезена авиакомпаниями Западной Сибири, 940 тыс. человек - авиаторами Красноярского края, и чуть более 100 тыс. пассажиров - показатель деятельности авиакомпаний Восточной Сибири.
У аэропортов все скромнее: в первом полугодии текущего года по всей Сибири вылетели из аэропортов 1,369 млн человек, что составляет 109% по отношению к первому полугодию прошлого года. Больше всего пассажиров обслужили в Западной Сибири - 650 тыс., на втором месте - Красноярский край с 455 тыс. пассажиров, и, наконец, в Восточной Сибири из аэропортов отправились в полет 264 тыс. че ловек.
Самая заметная тенденция российского авиарынка последних лет - динамичное увеличение пассажирооборота, в пределах 11% в год. Но перспективы авиатранспорта покажутся не столь радужными, если принять во внимание, что в середине 1990-х произошло просто обвальное падение пассажиропотока в гражданской авиации: если в 1990 году, одном из последних относительно благополучных, воздушным транспортом было перевезено 120 млн пассажиров, то в настоящее время этот показатель уменьшился почти в 6 раз. В России в 1992 году было 1 302 аэропорта, а сегодня осталось 496. ??окращение вызвано ликвидацией большого числа авиапредприятий, обслуживающих малую авиацию.
Развитие транспортной инфраструктуры влияет на обеспечение единства страны. Эти слова из выступления премьер-министра Михаила Фрадкова на последней коллегии Минтранса - отражение плачевного положения дел в российской транспортной системе: десятилетиями транспортные коммуникации формировались в соответствии с существующим тогда социально-экономическим укладом. А за период экономических реформ, когда изменился характер хозяйственных связей между ре гионами, система оказалась не в состоянии функционировать эффективно. Новое время требует новых подходов.
По мнению разработчиков транспортной стратегии, решить проблемы аэропортов (изношенность фондов, необходимость модернизации) могут только частные инвестиции. В свою очередь, привлечь их возможно лишь в случае сведения к минимуму вмешательства государства в транспортную деятельность.
Иными словами, государство должно в меньшей степени выступать как хозяйствующий субъект. В применении к аэропортам это означает их разгосударствление, т о есть продажу частным инвесторам госпакетов акций аэропортов. Лишь в этом случае можно рассчитывать на приток сюда инвестиций частного сектора, которые позволят проводить модернизацию, а также необходимые ремонтные и строительные работы.

На что у государства есть средства

Транспортная стратегия России определяет следующие приоритетные направления и стратегические задачи авиатранспорта Сибири: "В период до 2010-2015 годов потребуется принятие энергичных мер по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса. Важнейшими объектами развития сети аэропортов являются строительство нового аэропорта в Омске, реконструкция взлетно-посадочных полос и строительство грузовых комплексов мощностью 300 тонн в сутки в Новосибирске (Толмачево)".
Но на решение этих задач аэропортам приходится тратить деньги из своего кармана, потому что в полном объеме государство не финансирует даже провозглашенные им самим программы.
Так, в Толмачево в ближайшие 2-3 года планируется построить гостиницу на 300 номеров и завершить реконструкцию аэровокза ла и международного терминала. Около 100 млн рублей потребует строительство грузового терминала, который жизненно необходим аэропорту. Но государство, владея контрольным пакетом акций ОАО "Аэропорт Толмачево", принимает крайне ограниченное участие в реализации этих проектов.
"Участие государства должно выражаться в создании стабильной системы финансирования, - считает заместитель генерального директора по финансово-экономическим вопросам ОАО "Аэропорт Толмачево" Сергей Ченчиков. - Его роль - создать механизмы государственно-частного партнерств а (концессии или долгосрочной аренды). Также возможно использование таких механизмов привлечения инвестиций, как налоговые преференции, повышение доступности кредитных ресурсов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственного бюджета, применение госгарантий по займам, содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов".
В настоящее время реальным шагом государства в проекте развития аэропорта Толмачево стало возобновление в 2002 году по инициативе администрации Новосибирской области с??роительства второй взлетно-посадочной полосы (ВПП). Пуск в эксплуатацию этого федерального объекта приведет к существенному улучшению технических характеристик аэродрома. Но при существующих темпах финансирования строительства ВПП-2 (в бюджете 2004 года предусмотрено около 5% от оставшейся сметной стоимости) стройка превращается в долгострой. Финансируют ее федеральный бюджет и бюджет Новосибирской области.
Другой проект, находящийся под пристальным вниманием федерального центра, - возведение нового аэропорта Омск-Федоровка в 20 км от областного центра.
"Решение о таком строительстве было принято еще в 1982 году, - говорит директор ОАО "Омский аэропорт" Сергей Круглов. - Действующий аэропорт не обеспечивает безопасности жителей, отрицательно воздействует на экологическую обстановку и ограничивает перспективы развития областного центра. Проект был заморожен в 1994 году. На сегодня строительная готовность комплекса без учета восстановительных работ - 64%. В 2002 году в адрес ФГУ "Дирекция строящегося аэропорта Омск-Федоровка" было перечислено 35 млн рублей, которые были потрачены на ремонт железнод орожного пути к стройплощадке, размещение бетонного завода, устройство площадки под складирование стройматериалов. Были завезены щебень и песок для выполнения работ на аэродроме. Но до настоящего времени не определен генеральный подрядчик на строительство нового аэропорта и порядок взаимодействия Минтранса РФ с ФГУ "Дирекция строящегося аэропорта Омск-Федоровка". Эти обстоятельства не позволяют продолжить строительство".
А ситуацию в аэропортах Иркутска, Братска, Улан-Удэ, Абакана и других, относящихся к Восточно-Сибирскому межтерриториально??у управлению (ВСМУ) Минтранса РФ прокомментировал заместитель руководителя ВСМУ Николай Гениевский: "В прошлом году федеральный центр выделил 54 млн рублей на реконструкцию аэродромных покрытий аэропорта Иркутск, а также 30 млн рублей на приобретен ие светосигнального оборудования для аэропорта Улан-Удэ. Модернизация проходит в основном за счет аэропортов, они приобретают новое оборудование, транспортные средства и механизмы взамен устаревших. За 2003 год привлечено дополнительно 39,3 млн рублей собственных средств аэропортов Восточной Сибири".

Равнение на народную приватизацию

Во всем мире сегодня в качестве способа привлечения средств частных инвесторов в сферу обслуживания авиаперевозок избрана приватизация аэропортов.
Стоит отметить, что до 1990-х годов многие аэ??опорты мира, имеющие региональное и международное значение, находились в собственности государства или им контролировались. Это было характерно и для стран с развитой рыночной экономикой, например, для Германии, Франции, Англии. Лишь в начале XXI века общемировой тенденцией стала полная или частичная приватизация аэропортов и привлечение частного капитала для строительства новых аэропортов.
Так, только за последние несколько лет состоялась приватизация международных аэропортов в Сиднее и Мельбурне (Австралия), продан блокирующий государственн??й пакет акций (25,7%) аэропорта Окленда (Новая Зеландия), произошло снижение государственного владения и контроля в канадских аэропортах Ванкувера, Торонто и Гамильтона. В число объектов приватизации в течение ближайшего года будут включены аэропорты Милана, Рима и Неаполя (Италия). Индийское правительство намерено приватизировать пять крупнейших аэропортов страны в Нью-Дели, Мумбаи, Ченнае, Бангалоре и Калькутте, а правительство Японии - в течение пяти лет три основных аэропорта страны.
Интересна история приватизации аэропорта во Франкфурте (Герма ния). Ее не случайно называют народной. Ранее им владели земля Гессен, город Франкфурт и федеральное правительство Германии. Приватизация прошла в форме продажи 29% акций на бирже. Их владельцем стала компания Fraport, участвующая в управлении и развитии нескольких аэропортов в разных странах мира.
С 2001 года Fraport начала размещение акций франкфуртского аэропорта на бирже, причем в ходе первичного размещения заявки на их покупку могли подать все желающие, в том числе и иностранные инвесторы. Но преимущественное право получения ценных бумаг имели жители ф??анкфуртского региона. Многие из них действительно захотели стать акционерами родного аэропорта, что очень обрадовало премьер-министра земли Гессен Роланда Коха: "Теперь на фондовом рынке появилась ценная бумага, которая будет весьма привлекательной для международных инвесторов и одновременно станет региональной народной акцией".
Франкфуртский аэропорт - один из главных работодателей и налогоплательщиков в промышленном регионе Рейн-Майн. В условиях глобализации он сталкивается с растущей конкуренцией и должен постоянно модернизироваться, ра сширяться, скупать акции аэропортов в других странах. Для этого необходим свежий капитал. Эти инвестиции в размере 1 млрд евро компания Fraport получила благодаря выходу на биржу.
В мире новые аэропорты все чаще строятся не на государственные деньги, а на средства частных консорциумов. Например, новый международный аэропорт Берлина строится частным консорциумом Brandenburg International Partners, муниципалитет Эквадора подписал 35-летнее соглашение с консорциумом Canadian Commercial Corporation о создании нового аэропорта стоимостью 300 млн долларов, а правительство Ямайки заключ??ло 30-летнее соглашение с консорциумом Grupo Dragados для расширения и эксплуатации аэропорта в Монтего Бей.

Особым российским путем

Что касается России, то до народной приватизации по примеру франкфуртского аэропорта нам еще очень далеко.
"Думаю, что сегодня IPO (Initial Public Offering - первоначальное публичное размещение) акций российских аэропортов является очень трудной задачей, более трудной, чем IPO крупных сырьевых или телекоммуникационных компаний, - говорит Сергей Ченчиков. - Причиной этого являются невысокая рентабельность аэропор тового бизнеса, а также сложности и неопределенности в законодательстве".
В России отсутствует закон об аэропортах, который бы официально определял их правовой статус как главного исполнителя (оператора) по предоставлению полного комплекса аэропортовых услуг. Нет также закона о коммерческой концессии, в котором были бы четко прописаны концессионные платежи за использование экономического пространства аэропорта. Декларируемое временным положением об аэропортах право на получение концессионных платежей (роялти) с организаций, оказывающих на т??рритории порта услуги, отнесенные к аэропортовым видам деятельности, практически не реализуемо, поскольку действующее гражданское законодательство РФ не предоставляет аэропортам никаких серьезных гарантий в случае отказа такой организации от заключения договора.
Не решен и земельный вопрос: согласно п. 2 и п./п. 7. п. 5. ст. 27 Земельного кодекса РФ, земли, предоставленные для нужд организаций транспорта, не могут передаваться в частную собственность. При этом указанное положение Земельного кодекса не учитывает, что земля - это эффективный инструмен??, позволяющий аэропорту регулировать деятельность сторонних организаций, работающих на его территории.
И, наконец, не урегулированы отношения между собственником ВПП и аэропортами. ВПП находятся в федеральной собственности и являются имуществом, не подлежащим приватизации. В настоящее время отсутствует механизм передачи ВПП аэропорту во владение и пользование.
Таким образом, можно сказать, что несовершенство российского законодательства ведет к непривлекательности аэропортов как объектов инвестирования.

В ожидании приватиз ации

Тем не менее, аэропортам надо готовиться к тому, что они станут частными предприятиями. Об этом недвусмысленно говорится в "Прогнозном плане приватизации федерального имущества на 2004 год", утвержденном распоряжением правительства Российской Федерации от 15 августа 2003 года № 1165-р. В этом документе также указаны и основные направления приватизации такого имущества до 2006 года. В нем четко установлено, что "в 2006 году будет прекращено участие Российской Федерации в акционерных обществах гражданской авиации".
Впрочем, для некоторых аэр??портов указом Президента РФ от 4 августа 2004 года были сделаны исключения: например, ОАО "Аэропорт Толмачево" включено в список стратегических объектов России, а приватизация таких объектов возможна только по решению Президента. В список включены еще десятки аэропортов, в том числе аэропорт Иркутска.
Приватизация других аэропортов уже началась. Например, в 2004 году было приватизировано ФГУП "Аэропорт Мама" (Иркутская область), обслуживающее в основном самолеты малой авиации. В 2005 году намечена приватизация ФГУП "Томск Авиа". Многие аэропорты уже упра??ляются частными компаниями - например, в Барнауле и Новокузнецке. Но управление зачастую осуществляется по договору с собственниками - как правило, с региональными властями.
Говоря о грядущей приватизации и преимуществах в виде частных инвестиций, которые она принесет аэропортам, не надо забывать, что основу основ аэропортового хозяйства - а именно сами взлетные полосы - приватизировать не удастся.
1 марта 2002 года было создано ФГУП "Администрация гражданских аэропортов" (АГА), уставным капиталом которого должно было стать федеральное имуществ о российских аэропортов, то есть ВПП. Впрочем, с передачей федерального имущества происходит нечто непонятное - до сих пор ВПП в собственность АГА не переданы.
"Процесс застопорился по непонятной причине, - говорит первый заместитель генерального директора ОАО "Аэропорт Толмачево" Алексей Чертенков. - Идея была такова: ФГУП АГА, после того, как получает в распоряжение ВПП, само взимает плату с авиакомпаний за использование полос (сейчас это статья дохода аэропортов). И уже из этих средств оно производит аэропортам оплату их расходов на поддержание ВП?? в рабочем состоянии. Надо сказать, что расходы аэропортов на эти цели огромны. ВПП надо продувать от лишних элементов перед каждой посадкой воздушного судна первого класса. За 5 минут работы ветровая машина сжигает полторы тонны керосина, это большой расход. Зимой ВПП надо очищать от снега и льда. А только на ямочный ремонт полосы и заливку швов в год мы тратим примерно 25-30 млн рублей. В следующем же году нам предстоит капитальный ремонт части полосы, затраты составят 150 млн рублей".
Понятно, что аэропорты от передачи ВПП в созданную государственную с??руктуру потеряют одну из основных статей доходов. Так что фактически ФГУП АГА может стать мощным инструментом давления на аэропорты - иначе говоря, даже дав частному капиталу возможность приватизировать сферу обслуживания авиаперевозок, государство будет держать новых собственников на коротком поводке.

Вперед, к хабам

Если говорить о перспективах развития сибирских аэропортов, то чаще всего высказывается точка зрения о необходимости все большей их переориентации на международный транзит. Это повлечет за собой необходимост ь масштабной реконструкции.
"В настоящее время аэропорты Восточно-Сибирского региона способны принимать воздушные суда, выполняющие международные перевозки на сверхдальние расстояния. Но оснащение аэропортов для рей