Российским аэропортам еще далеко до уровня международных транзитных центров

Будущее аэропортового бизнеса за транзитными узлами (хабами).
Один Франкфуртский хаб обслуживает пассажиров больше, чем все российские аэропорты, вместе взятые. А их, надо заметить, у нас больше 400. Географическое положение страны позволяет России создать на своей территории несколько хабов и перехватить транзитные авиапотоки, но реализовать эту заманчивую идею пока не удается.
Особенности хаба - превалирующее количество транзитных пассажиров, удобная связь с го��одом (автомобильная и железная дороги, метро), автоматическая система обработки багажа, эффективная инфраструктура, высокий уровень комфорта и безупречный сервис. Аналитики рейтингового агентства Standard & Poor"s делят хабы на два класса. К первому относятся компании ВАА (оператор лондонских аэропортов Heathrow и Gatwick), Aeroports de Paris (парижский аэропорт Charles de Gaulle), Schiphol (одноименный аэропорт Амстердама) и Frankfurt (аэропорт Франкфурта). Это операторы аэропортов, замыкающих межконтинентальные линии, с самым большим объемом пассажирских перевозок. Во вторую группу вошли ��ператоры аэропортов Мадрида, Копенгагена, Цюриха, Вены и Брюсселя, у которых меньше пассажиров и региональных линий.
Самый высокий рейтинг у французского Aeroports de Paris, поскольку его владельцем является государство. Однако в случае приватизации Aeroports de Paris лишится лидирующего положения: без учета этого фактора у британской ВАА такие же сильные позиции. У англичан в распоряжении семь аэропортов, у каждого из которых особенные характеристики трафика.
Эти операторы располагают самой обширной сетью маршрутов и крупнейшими аэропортами в Европе. Кол��чество пассажиров, воспользовавшихся услугами Heathrow и аэропорта Charles de Gaulle в прошлом финансовом году, составило соответственно 63 млн. и 48 млн. У несколько уступающей им в конкурентоспособности голландской Schiphol, слишком зависимой от авиакомпании KLM, тем не менее наилучшие финансовые показатели.
Последнюю строчку рейтингового листа занимает швейцарская Unique: ее основные клиенты из числа европейских авиакомпаний в последние годы пережили реструктуризацию и изменили сеть маршрутов. Не улучшает ее результатов и конкуренция с хабами первого класса.
В сходном положении находится брюссельский оператор. Несколько лучшие позиции у Вены и Копенгагена, которые не столько конкурируют с гигантами, сколько дополняют их, обслуживая Восточную Европу и Скандинавию.
Крупнейший европейский хаб - Франкфурт - не имеет кредитного рейтинга, так как не участвует в исследованиях, проводимых Standard & Poors. Но именно аэропорт Франкфурта-на-Майне является прямым конкурентом нашим воздушным гаваням при полетах из Америки в Юго-Восточную Азию. Из Франкфурта на регулярной основе летают более 100 авиакомпаний в 300 аэроп ортов мира. Одновременно в аэропорту может обслуживаться до 170 самолетов. Понятие "задержка по причине работы аэропорта" практически неприменимо к Франкфурту. Этот аэропорт функционирует во всепогодном режиме. Для взлетов и посадок здесь достаточно видимости взлетно-посадочной полосы всего в 50 метров, а остальное сделает автоматика.
Почти половина всех пассажиров, прибывающих во Франкфурт, транзитники. Аэропорт обладает уникальными техническими возможностями, позволяющими обеспечить транзит пассажиров в течение 45 минут. Здесь установлена авто матическая система обработки багажа, оснащенная 60-километровым конвейером, а трансфер пассажиров между двумя терминалами обеспечивается аэропортовым "поездом" Sky Link.
России до таких стандартов далеко, но планы создания хабов обсуждаются активно. Авиавласти понимают, что транзитные узлы - путь выхода из кризиса, в котором оказались наши воздушные гавани. В России хабом потенциально можно назвать московский авиационный узел, в который входят четыре крупных аэропорта: "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково" и "Быково", способных за год принимать около 21 млн. пассажиров и обрабатывать более 1 млн. тонн грузов. Но разная форма собственности этих аэропортов мешает их объединению и созданию настоящего хаба.
Из четырех аэропортов лишь "Домодедово" соответствует международным стандартам по обслуживанию пассажиров и отвечает критериям, необходимым для создания транзитного узла. Сейчас аэропорт наращивает объемы за счет привлечения большого количества авиакомпаний, в сумме дающих результаты крупного перевозчика. Правда, в последнее время "Шереметьево" удалось переломить тенденцию ухода компаний в "До модедово". В пятницу вслед за заявлением, что зимой "Вьетнамские авиалинии" уходят из "Шереметьево" в "Домодедово", последовало сообщение о возвращении из "Домодедово" в "Шереметьево" словенской Adria.
Уход вьетнамцев в "Шереметьево" объясняют экономическими причинами. Что касается возвращения Adria, то к этому больше причастен "Аэрофлот", нежели "Шереметьево". "Аэрофлот" сделал предложение, от которого трудно было отказаться: за возвращение словенцев в "Шереметьево" россияне отдали им свои слоты на линии Москва - Любляна, сделав Adria практически монополистом. На такой шаг "Аэрофлот" пошел для того, чтобы не потерять российских региональных трансферных пассажиров, которым стало трудно состыковаться с рейсами Adria, вылетавшей из "Домодедово".
Другая причина - возникший дефицит у "Аэрофлота" со среднемагистральными самолетами. "Из-за несоответствия Ту-134 шумовым европейским требованиям мы были вынуждены на рейсах в Прибалтику и Восточную Европу заменить этот самолет на Ту-154, - сказал "Финансовым Известиям" заместитель генерального директора "Аэрофлота" Лев Кошляков. - На этих направлениях стабильный, но небо��ьшой поток пассажиров, обслуживать который большими самолетами типа Ту-154 невыгодно".
Неплохие хабовские перспективы в силу географического положения имеет новосибирский аэропорт "Толмачево". "Строительство второй взлетно-посадочной полосы позволит "Толмачево" в перспективе стать одним из крупнейших хабов в России", - считает министр транспорта Сергей Франк. По оценкам экспертов, для завершения строительства второй полосы потребуется более 500 млн. рублей.
[Источник: газета "Финансовые Известия"]