Авиакосмос провел пресс-конференцию по малой авиации

В этом мероприятии принимали участие губернатор Тверской области Д.В. Зеленин, зам. директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ В.Н. Тасун, зам. руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.И. Волымерец, президент Академии прогнозирования, доктор экономики А.И. Агеев, известный путешественник и исследователь В.В. Сундаков.
По мнению участников круглого стола, главной проблемой малой авиации является сегодня то, Россия — единственная страна мира, в которой эта сфера не регулируется ни одним законом и ни одним специализированным государственным органом, потому что этими вопросами могут заниматься аж 14 ведомств. «А у семи нянек, как известно, дитя без глазу», — заявил замдиректора департамента гражданской авиации Минтранса РФ Олег Труфанов.
Большой проблемой в развитии малой авиации является и тот факт, что отечественный авиапром практически не выпускает небольшие легкие лайнеры и вертолеты для гражданских нужд. А те воздушные суда, которые есть у частников, — это в основном иномарки. И запчасти, соответственно, тоже нужно покупать за границей.
Ну и третьей большой проблемой называется проблема регистрации малых самолетов. Из-за того, что, как уже было сказано выше, малый авиапарк состоит в основном из зарубежных самолетов, госорганы не очень скоро и быстро, а порою и просто неохотно регистрируют новинки малой авиации. Однако, сразу же подчеркнули участники пресс-конференции, третью причину вроде победили. Сейчас соответствующий приказ Минтранса о поддержке малой авиации находится на рассмотрении Минюста и в ближайшее время, судя по всему, получит зеленую улицу.
В связи с этим стоит напомнить о том, что от развития малой авиации зависит и развитие малого бизнеса в нашей стране. До 70-х годов прошлого века цели всей авиации были едины. Авиация местных воздушных линий, самолеты геологоразведки, санитарные машины, сельхозавиация органично вписывались в большую авиацию. Технические решения, отрабатываемые для лайнеров, затем удачно трансформировались для создания и развития летательных аппаратов малой авиации. Увы, в нынешних рыночных условиях интересы малой авиации расширились и разошлись с интересами большой, в том числе и авиации общего назначения. Сейчас малая авиация утратила главное свое преимущество — оперативность. В стране действует заявочно-разрешительный принцип, который подразумевает длительные процедуры согласования со структурами управления воздушным движением и оформления документов. Это подходит для регулярных и заблаговременно спланированных чартерных рейсов, для испытаний новых машин. А когда надо «сегодня и сейчас»? Не дал вовремя диспетчер добро на вылет — пропадает сам смысл полета из Москвы, допустим, в Тверь или Смоленск. На машине либо на поезде быстрее добраться, чем ждать заветное «добро». Те же проблемы возникают у пожарной, санитарной авиации. В большинстве стран мира для малой авиации существует уведомительная система полетов. Запрещено летать над военными объектами, над атомными электростанциями, над химическими и нефтеперегонными заводами, некоторыми городами. Нельзя использовать действующие воздушные трассы большой авиации. Логика уведомительной системы заключается в том, что любой владелец, арендатор летательного аппарата либо сам, либо через личного пилота подает заявку на вылет. Заявка передается по сети Интернет, по аппарату факсимильной связи, по телефону.
Необходимо наладить строго выверенную систему информационного обеспечения полетов малой авиации. При уведомительной системе летчики должны получать самую оперативную информацию о военных учениях, запуске и посадке космических аппаратов, проведении взрывных работ, не говоря уже о погодных условиях. Сейчас крайне сложно сертифицировать машины малой авиации. Если выпустил более трех самолетов — будь любезен предоставить одно из изделий на испытания, которые предусматривают разрушающие нагрузки. Понятно, что после подобных проверок на прочность самолет годится лишь на запчасти. Да и стоит сертификация немалых средств. В России владелец частного самолета оказывается перед выбором — эксплуатировать свою машину по правилам, разработанным для авиации общего назначения, либо же передать его в управление какой-либо авиакомпании, которая будет руководствоваться требованиями для гражданских летательных аппаратов. С 1 января 2005 года вступили в силу федеральные авиационные правила, согласно которым пилот-любитель должен представить в Минтранс России свидетельство государственного образца, удостоверение техника или договор на обслуживание самолета. Предстоит собрать десятки бумаг: сертификат о соответствии требованиям летной годности, документы о том, где будет базироваться летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание — всего несколько десятков различных документов.
Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное средство передвижения, а малая авиация в целом — в достаточно рентабельную отрасль. В США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов. Годовой же оборот рынка услуг, предоставляемых малой авиацией, оценивается в 50 миллиардов долларов. В отрасли трудится более полумиллиона человек, а число летательных аппаратов уже перевалило за 200 тысяч.
Как бы то ни было, в России количество летчиков-любителей растет. Сегодня в стране зарегистрировано 176 владельцев маленьких самолетов и вертолетов. И ежегодно эта цифра увеличивается примерно в 2 раза. Около 75% малых воздушных судов приобретено в лизинг.
По мнению участников пресс-конференции, после принятия закона в России произойдет бум на рынке малого авиатранспорта. Уже сейчас мы опережаем Европу по развитию этого сегмента, а после того как будет готова законодательная база, малая авиация станет очень прибыльным местом для инвесторов