Самолеты сбиваются в стаи

В этом году в России началась волна слияний, поглощений и создания альянсов среди авиакомпаний. Сокращение числа авиаперевозчиков, о котором так долго говорило руководство Министерства транспорта, происходит безо всякого участия государства.
При отсутствии контроля процесс слияний может зайти слишком далеко и затронуть пятерку крупнейших авиакомпаний страны, обеспечивающих стабильную работу отрасли.
Первое крупное поглощение состоялось весной. В конце мая официально завершилась сделка по продаже 54-проц��нтного пакета ОАО "Челябинское авиапредприятие" (ЧАП) гендиректору авиакомпании "Сибирь", второй в России по объемам перевозок, Владиславу Филеву и подконтрольным ему структурам. Акции продал совладелец ЧАП Сергей Яшин. Сумма сделки не разглашается, однако участники рынка оценивают ее не менее чем в $10 млн. В итоге "Сибирь" получила контроль над аэропортом Челябинск (ЧАП принадлежит 100% его акций), ООО "Топливозаправочная компания" (45,5%) и парком из 16 самолетов Ту-154, Ту-134 и Як-42, до сих пор летавших по брэндом "Энкор" (дочерняя компания ЧАП). Поглощение было ярк им по нескольким причинам. Во-первых, это один из самых крупных активов, перешедших под контроль другой авиакомпании в этом году. За шесть месяцев 2004 года "Энкор" перевез 259,93 тыс. пассажиров (прирост 38,52% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и занял 12-е место в двадцатке крупнейших авиаперевозчиков России. И это несмотря на то, что смена власти в ЧАП и "Энкоре" проходила в лучших традициях корпоративных конфликтов: с судебными разбирательствами, сопротивлением прежнего менеджмента и захватами офисов.
В "Сибири" уже приступили к объединени ю маршрутных сетей и созданию на базе Челябинского аэропорта уральского хаба авиакомпании; покупка ЧАПа позволит "Сибири" увеличить объемы перевозок на 500 тыс. человек.
Намерения ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" (по итогам 2003 года - вторая по числу перевезенных на внутренних линиях авиакомпания после "Сибири") в отношении региональных перевозчиков стали известны еще в прошлом году. Среди кандидатов на покупку назывались "Архангельские воздушные линии" (АВЛ) и "Самара". И если "Самара" пока осталась подконтрольной менеджменту и государству, то ФГУ�� АВЛ в августе стало собственностью ОАО "Аэрофлот-Норд", дочерней структуры "Аэрофлота" (51%, оставшиеся 49% принадлежат местному ООО "Авиаинвест"). АВЛ были проданы с торгов, поскольку последние шесть лет находились под внешним управлением, и достались "Аэрофлоту" всего за $3 млн. В итоге "Аэрофлот" получил компанию с оборотом $30 млн и объемом перевозок 278 тыс. пассажиров в 2003 году, а также флот из десяти ближнемагистральных Ту-134, четырех Ту-154Б, четырех Ан-24, трех Ан-26 и одного Як-40 (всего 22 воздушных судна).
К концу года должна завершиться сделка по покупке ави акомпанией "ЮТэйр" (пятое место в России по объемам перевозок) компании "Комиинтеравиа". Первая информация о начале процесса поглощения появилась в августе этого года. До сих пор стороны не разглашают его деталей. Известно только, что речь идет о получении "ЮТэйром" практически полного контроля над сыктывкарским перевозчиком, занимающим по объемам перевозок на внутренних воздушных линиях 25-е место. Фактически речь идет о покупке авиакомпании у ее руководства. По данным на конец прошлого года, 37,5% акций АО принадлежало минимуществу Республики Коми, 35,02% - О ОО "ЛС авиа проджект консалтинг", 19,25% - ООО "Солар-Бридж", 6,3% - ООО "Снабметимпэкс". Три последние компании, по неофициальным данным, подконтрольны менеджменту перевозчика и его партнерам. Сумма сделки оценивается примерно в $10 млн. За эти деньги "ЮТэйр" получает крепкого середнячка с неплохой маршрутной сетью и отличным парком Ту-134.
Еще один участник первой пятерки российских авиаперевозчиков, ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии"" ("Красэйр"), пошел необычным путем. Вначале гендиректор компании, контрольный пакет которой находится в госсобственн��сти, Борис Абрамович предложил главному акционеру создать альянс с другой полугосударственной авиакомпанией - "Домодедовские авиалинии". А через месяц один из частных акционеров "Красэйра" получил контроль над 49,6% акций ДАЛ, до сих пор принадлежавших московской группе компаний "Сигма". По оценкам участников рынка, сумма сделки могла составить около $35 млн. По итогам шести месяцев 2004 года "Домодедовские авиалинии" заняли по объемам перевозок восьмое место - 305,13 тыс. человек (падение 5,23% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года). Большую часть флота, сост��ящего из дальнемагистральных Ил-62, компания арендует у офшоров, в пользу которых самолеты были отчуждены в 2001-2002 годах.
Кроме совладельца в лице государства (50,4% акций ДАЛ находится в госсобственности) компании роднит сеть средне- и дальнемагистральных маршрутов в Сибирь и на Дальний Восток. Государство поддержало создание альянса, для управления им было создано зарегистрированное в Москве ООО "ЭйрБридж". Кроме того, в ДАЛ пришли выходцы из "Красэйра", и сейчас полным ходом идет оптимизация совместной работы двух перевозчиков. Кроме того, сейчас спе циалисты "Красэйра" изучают целесообразность присоединения к альянсу авиакомпании "Омскавиа". О своем намерении попасть под крыло лидеров рынка в середине октября объявил гендиректор авиакомпании Леван Турманидзе, контролирующий около 70% АО. За счет участия в альянсе региональный перевозчик с парком из шести Ту-154М и двух Ан-24 надеется выйти на рентабельный уровень. 2003 год "Омскавиа" закончил с убытками в 6 млн руб.
Наконец, третья авиакомпания России - "Пулково", правда, уже по инициативе своего единственного собственника - государства, тоже оказалас ь вовлеченной в объединительный процесс с государственной транспортной компанией "Россия". В конце августа Владимир Путин подписал указ о мерах по совершенствованию обеспечения авиаперевозок президента, председателя правительства, спикеров обеих палат Федерального собрания и министра иностранных дел. Как следует из документа, в ведении управления делами президента останется лишь имущественный комплекс, необходимый для перевозок первых лиц. Остальное имущество "России" планируется передать новому госперевозчику, в состав которого войдет и "Пулков о", из которого предварительно будет выделен аэропортовый комплекс. Если объединение состоится, в России появится авиаперевозчик, сопоставимый по размеру парка с "Аэрофлотом". Пулковский парк сейчас состоит из 19 Ту-154М, 10 Ту-154Б, 10 Ту-134 и 7 Ил-86. В парке "России" 41 самолет, в том числе Як-40, Ил-62, Ту-214, Ту-134 и Ту-154.
Опрошенные Ъ участники рынка называют несколько причин слияний и поглощений. Это расширение маршрутной сети и, как следствие, завоевание новых рынков и оптимизация расходов в рамках структуры укрупненного оператора. "Например, расходы на одну бро нированную дверь (а это международное требование) составили для нашей авиакомпании порядка $120-150 тыс. на один самолет. В масштабах мелкого предприятия пережить такие расходы нереально. А у крупного предприятия другой масштаб, и получить дисконт при массовом заказе вполне возможно",- объясняет гендиректор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова.
Но, пожалуй, одним из самых главных стимулов является нехватка провозных мощностей. Самолеты, доставшиеся авиакомпаниям с советских времен, стремительно устаревают, к тому же лайнеров, особенно региональн ого класса вместимостью до 100 человек, катастрофически не хватает. Получение доступа к парку самолетов Ту-134 в результате покупок особо выделяют и в "Аэрофлоте", и в "ЮТэйре". Дело в том, что ни один из нынешних проектов по созданию и серийному производству ближнемагистральных самолетов фактически до сих пор не реализован. Ту-334 сертифицирован, но не производится серийно и вызывает скептическое отношение по своим характеристикам у перевозчиков, Ан-148 завершит сертификационные испытания в конце 2005 года, RRJ появится не раньше 2007 года. Ввозные же пошлины соста вляют 38% стоимости самолета и носят заградительный характер.
Консолидация отрасли - процесс объективный и объяснимый еще и потому, что до сих пор она была крайне разрозненной. Число эксплуатантов воздушных судов, все еще составляющих около 200 единиц, вызывает понятное недоумение. Тем более что некоторые авиакомпании владеют тремя-пятью самолетами, эксплуатируемыми на двух-трех маршрутах, один из которых, как правило, соединяет региональный центр с Москвой. Каков уровень безопасности и сервиса таких перевозчиков, объяснять не надо. Заметим, что и ли деры авиаперевозок России тоже не дотягивают до уровня мировых авиакомпаний. Глава Федерального агентства воздушного транспорта России Николай Шипиль на своей первой пресс-конференции заметил, что, по его мнению, кроме "Аэрофлота", начавшего процедуру вступления в Sky Team, возглавляемый Air France, никто больше на подобный прием в мировое авиационное сообщество рассчитывать не может.
Исходя из всего этого, объединительный процесс продолжится. Менеджеры первых пяти компаний не исключают, что изменения возможны даже в рамках "большой пятерки". Тем более ч��о рынок авиаперевозок сейчас на подъеме - в этом году рост составил около 20%, и помешать дальнейшему росту существенно может только серьезное подорожание топлива.
Консолидация продолжится главным образом за счет разгосударствления. Как отмечает глава департамента госполитики в области гражданской авиации Карл Руппель (см. интервью), в России остается еще довольно много государственных и полугосударственных авиакомпаний. Это ФГУП "Дальавиа", ФГУП "Кавминводыавиа", ФГУП "Башкирские авиалинии", ФГУП "Оренбургские авиалинии", ФГУП "Пермские авиалинии ", ОАО "Владивосток Авиа". Во-вторых, интерес для покупателей представляют несколько компаний со смешанной структурой капитала, такие, как "Уральские авиалинии", "Самара", "Ямал", "Атлант-Союз". Особняком стоит только авиакомпания "Трансаэро", подконтрольная супругам Александру и Ольге Плешаковым (занимает шестое место по объему перевозок). "Мы предпочитаем средства из прибыли тратить на развитие самого предприятия: оснащение технической базы, обучение персонала. Сливаются все-таки компании, имеющие схожий парк. Как вы себе представляете слияние нас, наприм ер, с авиакомпанией на Як-42?" - заявили Ъ в "Трансаэро".
Единственное, на что обращают внимание участники рынка,- это законодательная непроработанность механизмов слияний и поглощений. Гендиректор "ЮТэйра" Андрей Мартиросов считает, что роль государства в этом процессе должна быть сведена до минимума. Гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова обращает внимание и еще на один важный нюанс: "Авиавласти должны четко обозначить свою позицию в отношении правопреемственности лицензий на перевозку сливающихся компаний. Слияние не должно означать, что лицензи я одной компании автоматически переходит к ее правопреемнику, потому что это поставит другие авиакомпании в неравные условия".

Источник: [газета "Коммерсантъ"]