"КрасЭйр" делится опытом

О 19 августа 2003 г. на "МАКС-2003" АК "КрасЭйр" провела Круглый стол на тему: "Новые формы партнерства перевозчиков при развитии узловых маршрутных схем".
Выступление ген. директора авиакомпании Абрамовича Б.М. было посвящено перспективам российского рынка авиаперевозок, а также новым формам интеграции перевозчиков при работе в узловых схемах. Отмечалось, что узловая маршрутная сеть является важным элементом государственной стратегии в области развития авиарынка. Для создания новых трансферных центров недостаточно мощности отдельного перевозчика, требуется объединение усилий ведущих авиакомпаний страны.
С обобщением красноярского опыта выступил директор по маркетингу АК "КрасЭйр" Егоров А.10. Подчеркивалось, что проект, получивший название "АСТРА" (Авиационная Сибирская Транспортная Альтернатива), предполагает 4 этапа. Первый из них в целом завершен. Силами авиакомпании и партнеров создана основа хаба в рамках географии России и СНГ. Уже в настоящее время маршрутной сетью "АСТРА" охвачено 45 крупных городов России, число авиасвязей возросло с 88 в 2000 г. до 990 в 2003 г.
Обращено внимание участников Круглого стола наряд особенностей в организации и внедрении этого проекта. В частности, АК "КрасЭйр" выступила инициатором, перевозчиком и оператором узла. Данное обстоятельство породило определенное недоверие других участников узловой схемы. В связи с этим необходимо выделить ряд основных проблем:
различие интересов: каждый из участников, руководствуясь собственными интересами, не нацмен на общие результаты работы узловой схемы;
- стратегия взаимодействия: "КрасЭйр" сотрудничает с каждой из АК по отдельности, перевозчики-партнеры не взаимодействуют между собой;
глубина и надежность планирования сезонных расписаний: остаются неудовлетворительными:
- оперативное управление полетами: отклонение (л" регулярности - наиболее сложная и объективная проблема узла. Отсутствуют единые инструкции по оперативным действиям в сбойных ситуациях и гарантии пассажирам:
- качество работы узлового аэропорта: продолжает вызывать справедливые нарекания пассажиров и перевозчиков. Нужны серьезные внешние инвестиции.
Узловые технологии еще слабо соверш��нствоваться в процессе работы:
- технологии работы начальных аэропортов: при обслуживании узловых рейсов (собственных и партнерских) обеспечиваются в основном силами представительств "КрасЭйр", перевозочной документацией "7Б". Далеко не все аэропорты соблюдают узловые технологии:
- интенсификация оборота ВС: проблема отстоев самолетов в аэропортах объективна для узловых схем. Она является одним из стимулов для создания других узловых центров, в которых можно будет задействовать "временно невостребованную" в Красноярском центре авиатехник��:
- различие стандартов и технологий: отсутствуют четкие единые правила работы в хабе, нет общей системы управления полетами и продажами;
- оперативность м исполнительский уровень: неудовлетворительно оперативное взаимодействие исполнителей даже при четких принципиальных договоренностях. Исполнительский уровень неодинаков и, чаще всего, довольно низок:
взаиморасчеты: у этой проблемы есть две составляющие: различие применяемых технологий учета, а также собственно клиринг и финансовые потоки.
Абрамович Б.М. (утвердил готовность ��виакомпании принимать самое активное участие в реализации узловых проектов, предлагая партнерам опыт и технологии "КрасЭйр". Он подробно остановился на формах интеграции перевозчиков при работе в узловых схемах. Обсуждалась возможность принципиально нового построения отношений авиакомпаний-партнеров, при котором АК "КрасЭйр" займет место одного из равноправных перевозчиков хаба, аэропорт Красноярск станет выполнять свои технологические функции, а операторство будет поручено общей координирующей структуре. В такой постановке совершенно иную фор��у приобретают вопросы разделения доходов и рисков перевозчиков, финансовый результат каждого участника увязывается с успехом всей узловой схемы.
АК "КрасЭйр" предлагает на паритетных началах создать управляющую компанию (УК) и сформировать ее коллегиальный орган - Совет. Сначала УК можно наделить функциями координатора и консультанта.
На первом этапе подразумевается разработка новых единых форм коммерческого сотрудничества, включая оперативное управление продажами, ресурсами мест и тарифами: унификация технологий учета и взаиморасчето в партнеров, действий в сбойных ситуациях, ответственности перевозчиков перед пассажирами и партнерами.
На втором этапе предлагается поручить управляющей компании функции нейтрального клиринга. Это позволит сделать прозрачной экономику "узлового" сотрудничества, снять с авиакомпаний проблемы обработки перевозочной документации, обеспечить платежную дисциплину, вступить в мультиинтерлайновые отношения, перейти к единому перевозочному коду (Иу7Б, ХХ/ХВ и т.п.).
На третьем этапе предстоит усилить жесткость координации: коллегиально создав��ть и утверждать узловые расписания; разделять доходы от перевозок всей узловой схемы пропорционально участию перевозчиков - независимо от конкретных ВЛ, на которых работает тот или иной партнер. Критерием разделения доходов может служить "предоставленный" в узловую схему кресло-километр.
[Источник: информационный бюллетень “Авиационный рынок: информация, новости, комментарии”]