Летная погода для авиационной науки

Недавно назначенный на образованную в ходе административной реформы должность директора Федерального агентства воздушного транспорта Николай Шипиль сделал ряд заявлений, которые шокировали ведущих специалистов отрасли.
Из высказываний Н. Шипиля можно сделать вывод, что наукоемкая и высокотехнологичная отрасль, которая во всех развитых странах считается стратегически важной, в России особых перспектив не имеет и должна согласиться на вторые роли, уступив западным конкурентам. Но справедливы ли эти вывод��?
К 2006 году авиационная промышленность должна поставить около 150 магистральных самолетов, иначе пассажирам летать будет не на чем. И авиапром в состоянии это сделать. Однако из-за отсутствия системы долгосрочных заказов авиапром ограничен в возможностях. В эксплуатации находится только 35 новых российских самолетов. Среди новых самолетов получили сертификаты летной годности Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214, Ил-114, Бе-200, Ту-334. Международные сертификаты получили самолет Ил-96Т и вертолет Ка-32.
Требования ИКАО (Международная организация граждан��кой авиации) касаются в основном экологических вопросов - уровня шума и выброса двигателями вредных веществ. По решению Ассамблеи ИКАО введен запрет на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям главы 2 стандарта ИКАО. К ним относятся самолеты Ил-86, Ту-154Б, Ту-134. В ряде аэропортов Европы ограничена эксплуатация самолетов, не отвечающих требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Требования главы 4 ИКАО распространяются только на создаваемые после 01.01.2006 г. самолеты и не относятся к тем, что находятся в производстве и эксплуатации. Новые требования по эмисс ии ( срок введения - 2004-08 гг.) не будут распространяться на двигатели, которые производятся в настоящее время, а будут применены ко вновь создаваемым двигателям.
В авиапроме в 1990 годы проведена работа по доведению самолетов Ту-154М, Ил-62М, Як-42 до соответствия более жестким требованиям по уровню шума. Из 180 Ту-154М, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями, на 120 доработан двигатель и выполнены требования главы 3 стандарта ИКАО. Затраты на доработку одного двигателя составляют $120 тысяч, на
3-двигательный самолет - $300-360 тысяч, но никак не $1,5 м��ллиона, как считает Н. Шипиль. Акустические испытания позволят уже в 2004 году выдать Ту-154М сертификат, позволяющий пересекать границы ЕС. Проводится цикл научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по доведению самолета Ил-76ТД до соответствия требованиям главы 4 стандарта ИКАО. Этим требованиям будут отвечать также самолеты Ту-334 и Як-42Д.
Технико-экономические (топливная эффективность, транспортная производительность, метеоминимум, цена) и эксплуатационно-технические характеристики (прямые эксплуатационные расходы, время транзитно��о обслуживания, межремонтный срок), а также уровень комфорта служат аргументами в честной конкурентной борьбе поставщиков авиатехники за рынки сбыта. Отечественные самолеты новой разработки Ту-204 (сертифицирован в 1993 году), Ил-96-300 (1992) соответствуют уровню западных самолетов того же периода. Более того, прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) самолетов Боинг-767 и Боинг-777 составляют соответственно 170 и 109% величины ПЭР самолета Ил-96-300. Сравнение ПЭР для Эрбас А-310 и Ил-96-300 дает величину 152% в пользу нашего. Среднемагистральный самолет Боинг-737 имеет ПЭР почти в��вое (190%) больше, чем отечественный самолет данного класса Ту-204. В 2002-2004 гг. вырос интерес к новым российским гражданским самолетам со стороны зарубежных авиакомпаний. Большой экспортный потенциал имеют Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148.
Аналогичная картина на мировом рынке грузовых перевозок. Самолет Ил-76ТД грузоподъемностью 50 т имеет стоимость летного часа 4800$/час, а американский "Геркулес" гораздо меньшей грузоподъемности (21 т) - 5400 $/час. Перевозка груза самолетом Ан-124 "Руслан" при грузоподъемности 120 т обойдется потребителю в 14000 $/час, а американским само летом новейшей разработки С-17 - в 45000 $/час при грузоподъемности 79 т.
Н. Шипиль предлагает российскому авиапрому сократить мощности до одного завода, а число типов самолетов - до одного-двух. Это совершенно непродуманное заявление, не учитывающее значение авиации для развития экономики, науки и обороноспособности страны. Многие разработки авиапрома уникальны. Самолет Бе-200 не имеет аналогов в мире и широко востребован. До сих пор ни одна из авиастроительных корпораций мира не создала самолета для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов, подобно��о АН-124. Флагманом мирового вертолетостроения является Ми-26.
По-видимому, единственный (по Н. Шипилю) авиационный завод должен справляться одновременно и с производством военных самолетов. Хотя темпы разработки истребителя 5-го поколения отстают от темпов разработки американского JSF, в части летных характеристик отечественные истребители поколения МиГ-29 и Су-27 все еще недосягаемы для самолетов западной разработки.
Для создания конкурентоспособной авиационной техники необходимо иметь мощную научную и экспериментальную базу. Такой базой ра��полагает отечественная авиационная промышленность. В нее входят государственные научные центры: ЦАГИ им. Жуковского, ЦИАМ им. Баранова, ВИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ им Громова, ОНПО "Технология". Эти центры за десятилетия накопили огромный научный потенциал. Авторитет российских научных организаций в мире очень высок. Многие зарубежные разработчики авиационной техники на Западе и Востоке (Боинг, Эрбас, Даймлер-Крайслер, АВИК и др.) пользуются услугами наших НИИ. Предприятия авиационной промышленности - лидеры в информационных технологиях проектирования и прои��водства, они используют тот же инструментарий, что и зарубежные конкуренты. Количество станков с ЧПУ - важнейший показатель, определяющий технологический уровень производства, - в общем составе технологического оборудования авиастроительных предприятий составляет до 30%, что в 3-5 раз превышает средние показатели для общего машиностроения.
Сравнение с зарубежными производителями показывает: проведенное перевооружение на высокоинтеллектуальное оборудование нового поколения привело к резкому усовершенствованию технологии при значительном сок ращении сроков, стоимости, повышении качества. Подтверждением является опыт российских предприятий, имевших возможность за счет экспортных поставок прежде всего военной техники приобретать современное оборудование как зарубежных, так и отечественных производителей, таких как КнААПО им. Гагарина, ИАПО, Улан-Удэнский вертолетный завод, Казанский вертолетный завод, завод авиационных двигателей "САЛЮТ".
Что нужно авиапрому, чтобы обеспечить серийное производство и добиться обновления парка гражданской авиации машинами современного уровня? Перво е - создание эффективной системы лизинга, обеспечивающей нормальные взаимоотношения производителя и потребителя авиационной техники. Второе - завершение структурных преобразований авиапрома для разрешения накопившихся проблем и усиления господдержки. До выхода на "крейсерский" режим авиапром нуждается в государственной защите в конкурентной борьбе на мировом рынке. И третье - необходимо поднять уровень руководства авиапромом, отраслью национального стратегического значения, до уровня федерального агентства или министерства.
А.Батков, прези дент "Общества авиастроителей России", лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, профессор; В.Дмитриев, директор ЦАГИ, лауреат Государственных премий СССР и РФ; Е.Каблов, генеральный директор ВИАМ, лауреат Государственных премий СССР и РФ, член-корреспондент РАН

[Источник: Inauka.ru]