Молодое поколение менеджеров авиапрома убеждено - ничто не помешает созданию концерна

Развернувшаяся с 17 сентября 2004 года дискуссия в связи с намерением министерства промышленной политики Украины объединить АНТК "Антонов", КиГАЗ "Авиант" и ХГАПП в государственный концерн сопровождается акциями, направленными против сторонников интеграции украинского самолетостроения.
Не находя убедительных аргументов в пользу собственной позиции, противники создания концерна "Антонов" сознательно дезинформируют общественность, искажая исти нные цели, возможности и результаты объединения. При этом предпринимаются попытки дискредитировать деятельность руководства ХГАПП - последовательного сторонника интеграции, вводятся в заблуждение трудовые коллективы киевских предприятий. Недостойные методы защиты личных интересов узкой группы людей, стремящихся сохранить систему, сформировавшуюся в далеком прошлом, лукавая риторика наносят ущерб не столько имиджу одного самолетостроительного предприятия, сколько авторитету всей авиационной промышленности Украины. Для того чтобы не допустить ��аспространения недостоверной информации, следует разъяснить истинное положение дел накануне интеграции самолетостроительных предприятий.
Обострение конкурентной борьбы, сопровождающееся укреплением позиций ведущих интегрированных компаний, приводит к неизбежному уходу с рынка слабых игроков. Сильные же укрепляют свои позиции. Наиболее ярко это видно на примере всем известных авиационных гигантов: американского концерна Boeing и западноевропейского консорциума Airbus Industry. В середине 60-х годов прошлого века в США в области гражданского самолето строения практически на равных с Boeing конкурировали компании McDonnel Douglas, Lockheed и ряд менее известных фирм. В Европе так же существовало несколько десятков авиастроительных компаний, носящих имена известных конструкторов. В настоящее время они или прекратили существование или стали подразделениями более крупных объединений. Уже более 20 лет назад Loсkheed ушел из гражданского самолетостроения, а в 80-е годы Boeing поглотил McDonnel Douglas и сегодня представляет США в самом емком секторе мирового рынка.
Европейцы не стали ждать, когда Boeing разорит или купит их менее ��ощные национальные компании, и объединились в консорциум Airbus Industry. Сегодня эти два гиганта с годовыми доходами около 40 млрд. долларов каждый делят мировой рынок гражданских магистральных самолетов во всех основных секторах кроме региональных машин. Эту часть рынка поделили канадская Bombardier с годовым доходом около 8 млрд. долларов и бразильская Embraer с 3 млрд. долларов. При этом канадская компания образовалась путем поглощения целого ряда североамериканских авиастроительных фирм, а бразильская Embraer приобрела прочные позиции в своем секторе рынка, когда ��реди ее акционеров появились американские, европейские и японские совладельцы. Сегодня от многих западных самолетостроительных компаний остались одни названия: Fokker, Dornier, de Hevillend, Cessna, Beechcrаft… Иные полностью прекратили существование, другие потеряли самостоятельность и, сохранив торговую марку, принадлежат новым хозяевам.
Система, сложившаяся в Советском Союзе, когда государство было на внутреннем рынке главным заказчиком, а на внешнем - главным продавцом, в нынешних условиях порождает различие интересов конструкторского бюро и серийного предп��иятия. Тогда промышленность не оставляла гражданской авиации возможности для выбора. Авиакомпании летали на тех воздушных судах, решение о строительстве которых принимало государство. Сегодня авиакомпании могут покупать самолеты у любого производителя, и нынешний продавец авиационной техники борется за покупателя, стремясь удовлетворить все пожелания авиакомпании.
Но в нашей стране разработчик не продает самолеты, а производитель, продавая их, не разрабатывает. Такое положение неудобно, прежде всего, покупателю. Например, чтобы продавать воз��ушные суда, надо иметь сертификат типа. Украинские самолеты сертифицированы в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) стран СНГ. Но в целом ряде государств авиационные администрации признают только сертификаты, выданные американской или европейской авиационными администрациями. Получить западные сертификаты имеет право только разработчик. Но конструкторское бюро в существующей системе значительно меньше заинтересовано тратить деньги на эту процедуру, чем продавец.
По той же причине разработчик неохотно идет на создание летных тренаж��ров, разработку модификаций самолетов, без которых сегодня сложно продавать новую технику. Объективно разработчик менее заинтересован в доработках по сравнению с производителем-продавцом, потому что основные доходы конструкторское бюро зарабатывает на крупных проектах. Серийный же завод в старой системе никак не может влиять на намерения разработчика.
Именно поэтому создаются самолетостроительные корпорации, холдинги и концерны в странах, где активно развивается авиационная промышленность. В Китае созданы два объединения - AVIC I и AVIC II. В Индии с 1969 года существует единая государственная авиастроительная корпорация HAL.
К выводу о необходимости интеграции пришли и в Российской Федерации, где в течение нескольких лет наблюдается процесс объединения конструкторских бюро и серийных предприятий. Например, в одно из наиболее мощных и успешных ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" входит несколько разработчиков: ОАО "ОКБ "Сухой", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", ТАНТК им. Бериева и серийные предприятия: ОАО КнААПО им. Гагарина, ОАО НАПО им. Чкалова и НПК "Иркут". В свою очередь, корпораци я "Иркут" владеет 70% акций ОКБ им. Яковлева. В структуре российской самолетостроительной корпорации "МиГ" работают ОКБ им Микояна, ОКБ им. Камова, серийные заводы и специальные дивизионы по продажам авиационной техники и организации сервисного обслуживания. В настоящее время происходит процесс объединения РСК "МиГ" и НПК "Иркут". Во второй половине сентября президент В.В. Путин подписал указ о создании концерна "Авионика" путем объединения нескольких приборостроительных предприятий и КБ. Продолжается работа по созданию национальной авиастроительной кор порации российского гражданского самолетостроения.
Таким образом, главной целью интеграции является переход от самолетостроительного комплекса, разделенного на научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный сектора, к объединению в рамках структуры, связанной едиными экономическими интересами.
Создание государственного концерна "Антонов" позволит отечественной авиационной промышленности сохранить нынешние и занять более прочные позиции на мировом рынке, более эффективно провести техническое перевооружение о трасли и обеспечить наращивание объемов работ во всех начатых ранее направлениях.
В то же время, реформирование авиационной промышленности и создание интегрированной структуры позволит не только укрепить позиции Украины как мировой авиационной державы, но и положительно повлияет на развитие экономики страны в целом.
Необходимость объединения предприятий отрасли в интегрированную структуру рассматривается в кругу авиационных специалистов Украины уже не один год. Первые дискуссии на тему объединения состоялись еще в 1998 г. на одном из засе даний правления ассоциации "Укравиапром". Три года спустя вопрос активно обсуждался в государственной комиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса. В 2002 году перспективы объединения предприятий рассматривались в Минпромполитики Украины. Вывод о несоответствии организационно-управленческой структуры требованиям рынка отражен в "Государственной комплексной программе развития авиационной промышленности Украины до 2010", принятой два года назад. В минувшем и нынешнем годах рассматривалось несколько проектов документов, в которых предлагали сь различные варианты объединения. Наконец, проблема создания интегрированной структуры обсуждалась и на совещании, которое проходило в мае 2004 г. в АНТК "Антонов" под председательством Премьер-министра Украины В.Ф. Януковича. В течение нескольких месяцев министерство промышленной политики направляло всем участникам интеграции разработки документов, определяющих порядок объединения. Проект Постановления Кабинета Министров Украины прошел экспертизу в министерствах юстиции, экономики, финансов, обороны, Госавиаслужбе, СБУ, Антимонопольном комитете, Фонде госимущества, киевской и харьковской областных государственных администрациях. Вопросы создания концерна несколько раз обсуждались на целевых совещаниях в министерстве промышленной политики с участием первых руководителей объединяемых предприятий. Поэтому заявления о том, что концерн создается "за спинами" этих руководителей, не соответствуют действительности.
Интегрированные авиастроительные компании разных государств могут существовать в различных организационно-правовых формах. Выбор объединения в виде концерна, корпорации, кон��орциума, холдинга или акционерного общества определяет законодательство страны, формы собственности участников, цели интеграции.
В настоящее время все предприятия будущего объединения "Антонов" находятся в собственности государства. Выбор концерна в качестве организационно-правовой формы объединения обусловлен целым рядом его преимуществ перед другими, в частности, перед корпорацией.
Например, согласно законодательству Украины, корпорация создает возможности для объединения исключительно предприятий, в то время как концерн позволяет ��нтегрировать как предприятия, так и организации - научно-исследовательские структуры, что очень важно для наукоемкой авиационной промышленности.
Концерн - это уставное объединение, обеспечивающее глубокую степень интеграции. Он является единым производственно-хозяйственным комплексом, участники которого тесно связаны между собой технологическим и кооперационным единством, наделяет его правом решать вопросы, связанные с материально-техническим снабжением и сбытом продукции.
В концерне есть возможность образования централизованных фон��ов, а так же образования новых субъектов хозяйствования в интересах участников концерна.
Поскольку концерн является уставным объединением, разрешение споров между его участниками возможно во внесудебном порядке, в порядке административной подчиненности.
В течение ближайших двух лет начнется массовый вывод из эксплуатации построенных в Советском Союзе самолетов, разработанных в АНТК "Антонов", и к 2010 году вместо нескольких тысяч машин в авиакомпаниях мира останется несколько сотен, а то и десятков бортов. В это же время в целом ряде сектор��в мировой гражданской авиации будет происходить активное обновление парка самолетов. На рынке широкофюзеляжных и дальнемагистральных машин лидирующие позиции займут европейский A-380 и американский Boeing 7E7. В секторе региональных реактивных самолетов, наиболее динамичном, на лидирующие позиции вышли Embraer 170/190 и Bombardier CRJ 900. Чтобы отвоевать, например, заметную часть регионального рынка с самолетом Ан-148 необходимо продавать не десятки, а сотни машин. Подобная же ситуация наблюдается и в других секторах гражданской авиации, куда могут и должны быть поставлены самолеты украинского произ��одства. Но борьба с западными конкурентами требует серьезных капиталовложений не только в разработку и производство, но и в развитие модификаций базовых типов самолетов, требует активной маркетинговой стратегии, создания мощной системы сервисного обслуживания продаваемых машин, то есть концентрации усилий всех составляющих. Иными словами, разработчик, производитель и поставщик, а точнее - продавец самолетов должны совмещаться в одном лице, работать под одним брендом, причем работать гибко и динамично. Если Украина будет продавать по десятку машин в год, очень скоро авиационные рынки для разобщенных предприятий отрасли будут закрыты, даже в случае разработки еще нескольких даже выдающихся по своим характеристикам самолетов. И если сегодня самолетостроительные предприятия не вступят в концерн "Антонов", через некоторое время они могут стать подразделениями зарубежных интегрированных компаний, как это случилось с авиазаводами Польши, Чехии, Румынии.
Одной из больных тем для противников интеграции являются доходы от деятельности авиакомпании "Авиалинии Антонова". Беспокойство вызывает безо сновательное предположение о разделении доходов от грузовых перевозок самолетами этой компании между всеми участниками концерна, что лишит финансирования новые разработки АНТК "Антонов".
"Авиалинии Антонова" оказались находкой в период кризиса, когда АНТК "Антонов", как и другие предприятия Украины, существовал на грани выживания. И надо отдать должное руководству АНТК и сотрудникам авиакомпании, которые, зарабатывая средства на транспортировке уникальных грузов, финансировали работу конструкторских коллективов. Но такой оригинальный способ и нвестиций в разработку новых самолетов не имеет перспективы.
Авиакомпания - это коммерческое предприятие, для развития которого необходимы возобновляемые средства. В обычных условиях они появляются в результате рентабельной эксплуатации самолетов. Но если эти средства все время отдавать на поддержку существования другого по профилю предприятия, пусть даже и авиационного конструкторского бюро, со временем выработаются ресурсы самолетов авиакомпании и заменить их будет нечем. Да и парк компании не настолько велик, чтобы свести к минимуму риск о т вывода из эксплуатации одной или нескольких машин, как это случилось в результате арестов двух самолетов "Руслан" в Канаде и Бельгии по иску фирмы TMR Energy.
Работает авиакомпания, приносит доходы - хорошо. Но не она лежит в основе системы финансирования будущего концерна, а современная и эффективная организация главной его деятельности - разработки, производства и сбыта на мировом рынке самолетов "Антонов".
Среди прочих аргументов сегодня упоминается и заявление о том, что бренд "Антонов" принадлежит коллективу АНТК "Антонов" и не может быть расп��остранен на объединение трех предприятий. Это неверное заявление.
Право пользования торговой маркой "Антонов" принадлежит АНТК "Антонов" - государственному, а не частному или коллективному предприятию. Следовательно, государство вправе, присоединяя к этому комплексу другие, распространить бренд "Антонов" на все объединение.
Один из главных упреков противников интеграции гласит о том, что объединять три предприятия нельзя до тех пор, пока не сблизятся их экономические показатели. Чтобы подкрепить этот аргумент формально и, заодно, оттянуть пр инятие решения, задумана дополнительная проверка трех будущих участников концерна. К слову сказать, несколько месяцев, отведенные на сравнение показателей - срок неоправданно большой, поскольку ежегодные отчеты всех трех предприятий сдаются и в министерство промышленной политики, и в ассоциацию Укравиапром, и в налоговые органы. Во всех этих учреждениях давно существуют сравнительные таблицы, заглянув в которые, можно получить исчерпывающую информацию.
Сравним объемы производства. Явным лидером выглядит АНТК "Антонов". Но, учитывая, что 60-70% дохо дов КБ составляют поступления от транспортных перевозок, а не от основной деятельности, можно считать, что по объемам собственного производства показатели АНТК и ХГАПП близки. Отстает лишь "Авиант": объем товарной продукции этого завода в 2003 г. составляет 46% такого же показателя ХГАПП 1999 года, и менее трети по итогам 2003 г. Следует заметить, что результаты 2004 г. обязательно сблизят показатели будущих участников концерна, потому что вырастут доходы ХГАПП и "Авианта" за счет продаж большего по сравнению с 2003 г. количества самолетов. Так что ожидаемого противн��ками концерна сближения показателей ждать осталось недолго.
Миф о долгах ХГАПП базируется на истории запуска в серийное производство самолетов Ан-140 в 2002-2003 годах. Существующая во всем мире практика продаж первых серийных самолетов свидетельствует о том, что первые 5-10 машин обходятся производителю дороже последующих. А поскольку цена продажи устанавливается в соответствии с конъюнктурой рынка, первые несколько самолетов приносят убытки, которые компенсируются нарастающей прибылью с увеличением количества продаж за пределами так называемой "т очки безубыточности". В период с 2002 по настоящее время ХГАПП построил и продал 8 самолетов Ан-140 и Ан-140-100. Точка безубыточности соответствует седьмой машине.
Рассмотрим социальные условия работы на трех предприятиях. О них можно судить, в частности, по графику изменения заработной платы. На всех трех предприятиях она устойчиво растет на протяжении пяти лет. Причем, ее размер на серийных заводах сближается. Если в 1999 г. работник ХГАПП получал почти в два раза больше по сравнению с коллегой с "Авианта", то в 2003 г. разница составляет уже немногим более 12%. Т�� есть уровень оплаты труда на серийных заводах сегодня сопоставим. Но в 1,6-1,8 раза меньше по сравнению с АНТК "Антонов", потому что в КБ работают преимущественно специалисты с высшим образованием, а зачастую и с научными степенями. И разрыв в оплате труда сотрудников конструкторского бюро и рабочих серийных заводов будет всегда, так как сближение уровней заработной платы обесценит высококвалифицированный интеллектуальный труд и неизбежно приведет к дальнейшей "утечке мозгов" из КБ.
Посмотрим на график изменения штатного состава трех предприятий. Несмотря на постоянный рост зарплаты, часть сотрудников АНТК уволились из КБ. Одной из причин является активная деятельность компаний Boeing и Airbus, которые приняли на работу несколько сотен молодых инженеров в проектные центры этих фирм, расположенные в Москве. Там им предложили высокие зарплаты, и в этих интегрированных компаниях молодежь видит больше перспектив, чем в конструкторском бюро со старой системой управления.
Несколько хуже положение на КиГАЗ "Авиант", где за пять лет с завода уволилась треть работавших в 1999 году. К началу 2004 г. на предприя тии осталось около 50% штатного состава ХГАПП, хотя зарплаты на обоих предприятиях почти сравнялись. С середины 2002 г. на ХГАПП заработная плата выплачивается без задержек, постоянно совершенствуется система материального стимулирования.
Сегодня ХГАПП - крупнейшее предприятие самолетостроительного комплекса Украины. И то, что на этом заводе растут заработная плата и штатный состав, объясняется не только постоянным увеличением продаж самолетов Ан-140 и Ан-74 и ростом доходов. В 2003 году на заводе сдана в эксплуатацию современная поликлиник